Respekt, was du in dieses Auto investiert und wie du bei allen Problemen nicht aufgibst.
Wo haste den Motor her?
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Die Zylinder sehen super aus. Man spürt im OT-Bereich einen minimalen Absatz, aber ich vermute, das ist Ölkohle, da der Kreuzschliff noch vollkommen zu sehen ist.
Klar das Chiptuning hat natürlich dazu beigetragen. Andererseits liest man öfter von gebrochenen Kurbelwellen bei diesen Motoren und teilweise habe ich auch gelesen, dass bei diesen Leuten eben diese Schrauben des Rahmens lose waren. Ich vermute, dass nicht der Rahmen das Problem ist, sondern, dass die Schrauben nicht eingeklebt sind.
Geändert von Dr.Hasenbein (24.04.2017 um 21:57 Uhr)
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Ja sicher, die Investition war im Verhältnis zum Fahrzeugwert schon grenzwertig. Andererseits steht das Auto top da, ist quasi aus erster Hand. Somit weiß ich, dass es immer sehr gepflegt und gut behandelt wurde. Außerdem hat es eine recht gute Ausstattung.
Insofern hätte ich für 1500,- Euro keinen vergleichbaren, fahrbaren Untersatz bekommen.
Solche Aktionen gehen natürlich nur, wenn man das selber machen kann und nicht die regulären Stundensätze bezahlen muss. Im Prinzip ist es ja so ein Hobby.
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Ein dickerer Rahmen würde die Kräfte etwas gleichmäßiger verteilen und längere Schrauben ermöglichen (=geringere Wechselkräfte in den Schrauben). Aber durch das Einkleben und die höhere Vorspannung (10.9) ist die Gefahr dass die sich noch mal lösen eh schon verringert.
Der Motor hät ansonsten wohl noch mal so lange gehalten..
Mit nem Astra F (1,4 NZ) hab ich mal 440.000 km geschafft, dann war die Kiste verrosted, der Motor lief aber bis zum Ende super...
Bei meinem DTR war auch die KW gebrochen und der Buchner hatte auch schon DTR die mit Serienleistung eine gebrochene Kurbelwelle hatten. Somit liegst du mit deiner Km Leistung voll im Soll. Allein schon die Problemlosigkeit des Steuerkettenantriebs ist aller Ehren wert. Da könnte VAG noch viel von lernen, zumal die Grundkonstruktion des Motors von 1996/1997 ist.
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Respekt Kollege und *teuteuteu* für das neue Herz.
Ich würde gerne wissen wollen, welche Schrauben du nun woher gekauft hast. Wir würden die dann auch mal bei Gelegenheit tauschen.
Geändert von RasendeSau (25.04.2017 um 18:58 Uhr)
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Dem Motor sieht man an den Innereien den guten Pflegezustand an. Toll!
Ich würde vermuten, dass der Schraubenkopf beim finalen Bruch der Welle flöten gegangen ist.
Um das losvibrieren zu verhindern würde ich auch festere Schrauben verbauen und diese einkleben. Allerdings würde ich es beim serienmäßigen Anzugmoment belassen.
Nicht, dass du dir nachher die Lager minimal oval ziehst.
Insgesamt aber sehr schön dokumentiert, gefällt mir
Edit: Denkfehler meinerseits... Du willst ja nur den Blockversteifungsrahmen fester anziehen. Kann man machen
Geändert von masch (25.04.2017 um 19:17 Uhr)
Dummheit ist bisweilen enorm kreativ in ihrer Zerstörungskraft.
Danke. Ich denke auch, wäre die KW nicht gebrochen, wäre der Motor mit neuen Einspritzdüsen vermutlich wirklich nochmal so lange gelaufen. Die massive Bauweise des Motors ist wirklich erstaunlich. Wie schon erwähnt, gerade der Kettentrieb ist genial, im Gegensatz zu manch neuen Motoren. Da sind weder die Ketten gelängt, noch die Gleitschienen verschlissen. Die Laufleistung ist mit 400.000 km wirklich ok. Da bin ich Opel nicht böse. Auch wenn eine Kurbelwelle eigentlich nicht brechen sollte. Zumal das bei vielen wirklich schon bei 100.000 - 150.000 km passiert. Irgendein Serienfehler muss da vorliegen.
Die neuen Schrauben hat mir ein Fertigungstechniker besorgt. Im Prinzip sind das normale M8 Schrauben (10.9 ) in originaler Länge, jedoch in 6-Kant, statt Torx. Da bei den 6-Kannt die Kopfauflagefläche kleiner ist, als bei den originalen Torx, hat der gute Mann noch passende Unterlegscheiben in gleicher Güteklasse planschleifen lassen. Ob man beim Y22DTR die Schrauben einfach tauschen kann, weiß ich nicht, denn dieser hat durch das Ausgleichswellenmodul vermutlich Dehnschrauben montiert. Beim Y20DTH sind 9 gleiche Schrauben verbaut, welche mit 20Nm angezogen werden. Beim Y22DTR sind verschiedene Schrauben montiert, welche mit 20Nm + Winkel angezogen werden. Deshalb leuchtet mir auch nicht ganz ein, warum beim Y22DTR ebenso die Wellen brechen. Ebenso sind beim Y22DTR 2 Lagerböcke nicht mit der Brücke verschraubt, welche beim Y20DTH verschraubt sind.
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@masch:
Die Problematik mit dem Ovalziehen der Lagerböcke hatte ich mir auch schon überlegt. Evtl. sollte ich die 3 mittleren Schrauben, welche in die Lagerböcke gehen nur mit 20 Nm anziehen. Andererseits liegen die Lagerböcke ja plan auf der Verstärkungsbrücke auf. Somit weiß ich nicht, ob sich das überhaupt ovalziehen kann.
Dass der Schraubenkopf erst nach dem Bruch der Welle abriss glaube ich nicht. Dann wäre doch das restliche Gewinde der Schraube noch im Gussblock gesteckt. Die Gewinde sind unbeschädigt und wie man auf den Fotos sieht, gehen die Schrauben ja relativ weit in den Block rein. Ich denke das dauert schon eine Weile, bis so ein Gewinde komplett rausvibriert ist.
Die eine Schraube lag ja eben mit abgebrochenem Kopf unter dem Ölsieb und die zweite Schraube war noch mit ungefähr 2-3 Umdrehungen im Block (siehe Foto).
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Alles klar. Danke für die wertvollen Infos.
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Kurbelwelle scheint in diesen Motoren nicht ewig zu halten. Betrieben mit defekter Riemenscheibe (kein Langläufer in diesen Motoren, als Ersatz teuer oder schwachdämpfend) oder ausgelutschtem (od gar nicht vorhanderem, auch fabrikneu - glaube ich astra 2,0 dti) ZMS nehmen die DTI Wellen schnell Schaden auf.
Das ist ja wirklich sehr lesenswert.
Vielen Dank für den Input - gerade bezüglich der Schrauben der Lagerbrücke.
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Und der läuft noch immer ohne sorgen?
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Joa so ziemlich. Ich kann mich über den Astra G echt nicht beschweren. 18 Jahre, fast eine halbe Million Kilometer, kein Rost, keine abgenutzten Sitze.
Solch ein Auto werde ich vermutlich nie mehr bekommen. Selbst der TÜV kann es als nicht glauben, wenn er das Fahrzeug sieht.
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Ja, der Motor hört sich genauso klapprig an, wie der alte nach 400.000 km. Entweder ist das normal oder der Gebrauchte hatte deutlich über 300.000 km auf der Uhr (was ich fast vermute).
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Ich habe im Freundeskreis ja auch einen dti mit fast 300tkm auf der Uhr.
Der läuft eigentlich echt super, aber knallt morgens beim starten richtig böse, so als wenn im brennraum sonst was für ne Explosion passiert.
Mein dti aber mj 04 ist da deutlich weicher beim starten.
Deswegen fragte ich dich.
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Es kann natürlich sein, dass die "neuen" DTI Motoren ab 2003 etwas weicher und ruhiger laufen. Dort ist ja immerhin eine Drosselklappe, sowie die modernere Steuerung der VP44 drin.
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Die Drosselklappe beim Diesel ist im Betrieb immer offen. Daher ist der Begriff Drosselklappe auch nicht richtig. Es ist eine Abstellklappe. Macht man den Motor aus, geht sie zu. Das ist die einzige Funktion, damit der Motorlauf schneller abstirbt. That's it.
Kann durchaus möglich sein, aber der kracht schon ordentlich. So ordentlich, dass mich Werkstätten fragen, ob das wirklich immer so war.
Ich selbst hätte gerne den alten dti. Der ist günstiger zu reparieren wenn der motor mal streikt.
Ist bei deinem denn alles gut oder muckt der trotz Austausch noch?
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Der neue "alte" läuft bis jetzt gut. Ich bin jetzt knapp 50.000 km damit gefahren.
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Ich fahre immernoch meine geänderte Software. Allerdings mit etwas weniger Drehmoment.
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Ja, die wellenförmige Beschleunigung habe ich fast vollständig rausbekommen. Die Software läuft wirklich super, ist aber auch speziell auf meinen Motor abgestimmt. Ich habe da mehr als 1 Jahr programmiert und bin erst nach 30 Softwareständen am Ziel angekommen.
Das Drehmoment habe ich rausgenommen, nachdem mir die Kurbelwelle gebrochen war. Weniger Drehmoment ist definitiv schonender für die Kurbelwelle. Wobei es wahrscheinlich immernoch 280 - 300 Nm sind.
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