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Allgemeine Daten:
- Motor: Z20LET (200 PS/250 NM)
- Getriebe: F23SRT
- Baujahr: 02/2004
- Farbe: Ardenblau (Z291)
- Kilometerstand: 64.385 (Stand 11.03.2023 - angemeldet)
Ausstattung:
- OPC-II Frontstoßstange
- OPC-II Seitenschweller
- OPC-II Heckstoßstange
- OPC-II Radlaufblenden
- OPC-II Heckspoiler
- OPC-II Dachleisten - keine Dachreling
- Xenonscheinwerfer
- Nebelscheinwerfer
- Volllederausstattung schwarz
- Sitzheizung vorne
- Geteilte Rücksitzbank mit Isofix-System
- Acht Airbags
- Fußmatten mit blau abgesetzter Außennaht
- Elektrische Fensterheber vorne und hinten
- Elektrische und beheizbare Hagus-Außenspiegel
- Automatisch abblendender Innenspiegel
- Höhenverstellbare Lenksäule
- Lederlenkrad mit Lenkradfernbedienung
- Elektrisch unterstützte Servolenkung
- Blaue Sicherheitsgurte (vorne höhenverstellbar)
- Corsa D-Brillenfach auf der Fahrerseite
- Regensensor
- TCplus + ESP (abschaltbar)
- Klimaautomatik
- Neuer Ersatz-Bordcomputer (Veramon) mit Check Control System (Verbrauch und Reichweite auf LEH-Setup programmiert)
- Tempomat
- CDR500 (ersetzt durch VDO-Dayton 4150 MP3 mit Interface für Lenkradfernbedienung)
- Zentralverriegelung
- Diebstahlwarnanlage
- Solar Reflect Windschutzscheibe
- Irmscher Ladekantenabdeckung aus Edelstahl
- Abnehmbare Anhängerkupplung
- Ladedruck-, Öldruck- und Öltemperaturanzeige von VDO (Viewline weiß) mit Warnpunkteinsteller
- Folierte Mittelkonsole im Carbon-Look
- Zusatzschalter mit Doppeldiode (rot/grün) für schaltbares Blow Off (Bailey DV26) in der Mittelkonsole
- Abgastemperaturanzeige (AGT-Mini) in der Mittelkonsole
- Hörmann Handsender (Garagentoröffner) als Ersatz für Zigarettenanzünder
- Originale Telefonkonsole mit THB-Adapter und Blackbox
- Große Dachantenne (GPS, Radio, Telefon)
- Zemex V3 MP3/WMA Decoder mit 32 GB (Funktion als CD-Wechsler über originale Lenkradfernbedienung)
Motortechnik und Abgasanlage:
- Motorblock Z20LET Serie
- Ausgebaute Ausgleichswellen und Ersatz mit LEH-Käfig
- Verstärkte Hauptlagerschrauben
- Verstärkte Dreistoff-Lagerschalen
- ARP-Pleuelschrauben
- Zylinderkopf Serie
- NGK-Zündkerzen Platin PFR6B (Elektrodenabstand 0,70 mm, Drehmoment 28 Nm)
- Rot lackierter Ventildeckel (RAL 3000) mit Edelstahlschrauben
- 87°-Thermostat
- Helix Competition Kupplung (geklebte Schrauben)
- XEV-Einlasswelle mit verstellbarem Nockenwellenrad (Bilas)
- Kurzes Bilas-Saugrohr (mittige Ausführung)
- Geänderter Schlauch mit Rückschlagventil zum Bremskraftverstärker
- Geändertes Plenum mit Schlauchanschluss für Blow Off (Bailey DV26)
- Abgestopftes Rückschlagventil zwischen Ventildeckel und Drosselklappenteil
- Projekt Opel-Ladeluftkühler
- Geänderte Projekt Opel-Brücke mit Anschluss für elektronische Ladedruckerfassung (VDO)
- Kühlerpaket mit Edelstahlhaltern (30 mm nach hinten versetzt)
- Lüftereinheit um 90° gedreht mit versetztem Außenfühler
- LEL-/LER-Ladeluftverrohrung
- Universal-Lufteinlass unter dem Schlossträger (Bilas)
- Modifizierter Filterkasten mit K&N-Einsatz (entölt)
- 60er Vorkatersatzrohr mit umgeschweißter 45°-Mutter
- 55er FOX-Edelstahlanlage ab Serienkat mit Anschlagpuffer zum Verstärkungsrahmen der AHK und 90er Endrohr (Original Optik)
- Aeromotive Stealth 11142 Benzinpumpe mit geänderten Kabelquerschnitten, Lastrelais und Steckern
- LEH-Turbolader mit 3 mm-AGT-Sonde im Krümmer und Nordlock-Scheiben zur Sicherung der Kupfermuttern
- LEH-Ölrücklaufleitung
- LEH-Einspritzdüsen
- LEH-Luftmassenmessergehäuse mit LET-Sensor und passenden Schlauchanschlüssen
- LEH-Kühlwasserleitungen Turbolader
- Öldruckbegrenzerschraube im Turbolader
- Motoröl Castrol Edge 10W60
- Getriebeöl Castrol Systrans Multivehicle SAE 75W-90 (leicht überfüllt)
- Schaltwegverkürzung von GEMA (50 %)
- PU-Buchse Motorhalter (Powerflex gelb)
- PU-Buchse Getriebehalter (Powerflex gelb)
- Generator-Freilauf System INA (Mercedes)
- Einzelabstimmung LEH-Setup Klasen-Motors (Kraftstoff Ultimate 102 Oktan)
Fahrwerk:
- Serienfelgen Astra G OPC 7,5 x 17 mit Toyo 215/45 ZR17
- KW-Gewindefahrwerk Inox Variante 1 (35-70 mm)
- Spurplatten von Power Tech an der Hinterachse (5 mm pro Rad)
- Originale Opel Koppelstangen
- Originale Opel Dom- und Axiallager (harte Ausführung)
- Meyle Traggelenke
Bremsanlage:
- OPC-I Bremsenkühlung
- Zimmermann Coat-Z Bremsscheiben vorne und hinten (vorne gelocht)
- Überholte Bremssättel (rot lackiert)
- ATE-Serienklötze vorne und hinten
- Stahlflex Bremsleitungen (Fischer)
Workshops (Link anklicken):
- Einbau Projekt Opel Ladeluftkühler mit Kühlerpaket versetzen und gedrehtem Lüfter
- 60er Vorkatersatzrohr von Friedrich mit versetztem Kühlerpaket nutzen
- Einbau Aeromotive Stealth Benzinpumpe (Typ 11142)
- Umbau Wischermotor ohne Löschdioden
- Spezialwerkzeug für KW-Gewindefahrwerk herstellen
- Deckenkran in die Garage bauen
- Ladedruck elektronisch abgreifen
Serienoptik mit unauffälligem Projekt Opel-Ladeluftkühler hinter der Stoßstange.
Dezente Tieferlegung des Caravans mit KW-Gewindefahrwerk auf originalen OPC-Felgen.
Heckansicht mit 90er Endrohr in Serienoptik.
Zimmermann Coat-Z-Bremsscheiben vorne innenbelüftet und gelocht.
Zimmermann Coat-Z-Bremsscheiben hinten massiv ausgeführt.
Motorraum mit LEH-Technik, Projekt Opel-Ladeluftkühler und anderen technischen Änderungen...
... und sauber muss er sein.
Innenraum mit analogen, optisch zur Tachoeinheit passenden VDO-Instrumenten, AGT-Anzeige und THB-Telefonkonsole.
Zusatzschalter und Doppeldiode (rot/grün) für schaltbares Blow Off-Ventil.
Neuwertige Ledersitze im sportlichen Design von Recaro und blaue Sicherheitsgurte - passend zum ardenblauen Lack.
Die ebenso wenig benutze teilbare Rückbank mit Durchlademöglichkeit und dritter Kopfstütze in einwandfreiem Leder.
Mittlerweile eine echte Rarität - Irmscher Ladekantenabdeckung aus Edelstahl, die nur noch schwer zu bekommen ist.
Geändert von Averell (13.03.2023 um 16:33 Uhr)
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Die Menschen lassen sich lieber durch Lob ruinieren als durch Kritik verbessern. (George Bernhard Shaw)
Danke![]()
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Hey,
den kenne ich doch!
Gruss Frank
Astra G Coupe - Silver Edition, JMS-Ansatz, KW-Gewinde und hochlganzverdichteten RH-Turbo ---> *bling bling* <---- Das war einmal!
Nun heisst es Astra OPC Caravan!!!! :-D
http://astra-g.de/showthread.php/626...ra-OPC-Caravan
ein alt bekannter
km-stand ist immer noch jungfreulich
1. G: Dschungelgrüner CC mit 75PS (X16SZR)
2. G: Carbonschwarzes Coupe mit 177PS (Z22SE)
3. G: Ardenblauer OPC II Caravan 300++PS (Z20LET)
@marS astra 8v: Hallo, das stimmt allerdings - ich fahre sehr selten und wenn überhaupt nur bei schönem Wetter und am Wochenende.![]()
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Workshop - Spezialwerkzeug für KW-Gewindefahrwerk herstellen
In der letzten Zeit hatte ich beim Fahren immer wieder mal ein Klappern und Poltern an der Vorderachse bemerkt.
Im Zuge der Fehlersuche hatte ich dann die Axiallager, die Domteller und Koppelstangen überprüft und Teile davon auch erneuert - nichts.
Selbst auf der Rüttelplatte beim Reifendienst konnte der Fehler nicht gefunden werden.
Bei einer weiteren Testfahrt ist dann ein Stoßdämpfer durchgeschlagen.
Bei KW habe ich dann neue Stoßdämpferpatronen bestellt - allerdings war das Fahrzeug erst ein paar Wochen vorher vermessen und eingestellt worden.
Ich wollte die Federbeine auch nicht wieder für den Wechsel der Dämpfer ausbauen, deshalb habe ich mir überlegt, wie man die Dämpfer mit eingebauten Federbeinen wechseln kann - und es geht!
Ich habe mir einen Vierkantrohr (28 mm x 28 mm) besorgt, das vom Durchmesser über die Teleskopstange des Dämpfers passt, auf 400 mm zugeschnitten und vier Rundstähle im Abstand und Durchmesser der Löcher der Überwurfmutter an den Vierkant geschweißt.
Oben habe ich eine 1/2"-Nuss aufgeschweißt.
Die Stange steckt man dann oben durch das Federbein über die Teleskopstange des Dämpfers und schiebt das Ende mit den Rundstählen auf die Überwurfmutter - lösen und Patrone tauschen.
Der Zusammenbau erfolgt sinngemäß anders herum.
Mit dem Werkzeug kann man spielend das nötige Drehmoment von 150 NM für die Überwurfmutter erzeugen, ohne Purzelbäume schlagen zu müssen.
Vom Prinzip funktioniert das bei allen Anbietern, die solche Spezialüberwurfmuttern verwenden.
- Domteller entfernen
- Koppelstangen aushängen
- Gewinde herunter drehen und obere Feder mit Domlager und Lagerteller herausnehmen
- Werkzeug aufsetzen und Überwurfmutter lösen
- Patrone wechseln
- Überwurfmutter mit 150 NM (Alu-Mutter an Edelstahlgehäuse) festziehen
- Obere Feder mit Lagerteller einsetzen
- Domlager aufsetzen und Muttern festziehen
- Gewinde einstellen
Vierkantrohr 28 mm x 28 mm x 400 mm
Aufgeschweißte Rundstähle
Aufgeschweißte 1/2"-Nuss
Werkzeug von oben durch den Federdom gesteckt.
Werkzeug über Teleskopstange durch untere Feder geführt.
Werkzeug in Überwurfmutter des Federbeins eingesteckt.
Geändert von Averell (03.07.2014 um 20:22 Uhr)
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Workshop - Umbau Wischermotor ohne Löschdioden
Mit der Zeit geht beim Astra auch mal der Wischermotor kaputt.
Das äußert sich oft dadurch, dass die Endlage nicht mehr erreicht wird, der Wischer stehen bleibt und die Intervallschaltung nicht mehr richtig funktioniert.
Das einteilige Valeo-Gestänge gibt es nur komplett mit Motor zu kaufen, im Gegensatz zur älteren BOSCH-Version kann man da den Motor auch nicht tauschen.
Die Ursache liegt leider an den Sparmaßnahmen des Herstellers, da bei Valeo bei den letzten Baujahren (auch im Ersatzteilgeschäft) schlicht die sogenannten Löschdioden weggelassen wurden.
In der Folge verbrennen in kurzer Zeit die Kontaktstifte am Schleifer der Kontaktplatte und der Motor ist kaputt.
Wer also mal so einen Fall hat, sollte schauen, dass er eine ältere Ausführung des Valeo-Wischergestänges bekommen kann. Im Idealfall ist sogar der alte Motor im Fahrzeug einfach nur verschlissen oder die Lager sind ausgeschlagen, aber die Kontaktplatte sollte man ausbauen und für das Ersatzteil behalten und dann austauschen.
Hier im Vergleich die neue (hinten) und alte Ausführung (vorne) der Kontaktplatte.
Abgebrannter Kontakt und fehlende Löschdioden.
Verbrannte Schleifbahn
Geändert von Averell (02.07.2014 um 22:57 Uhr)
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Workshop - 60er Vorkatersatzrohr von Friedrich für versetztes Kühlerpaket nutzen
Wer schon mal ein Vorkatersatzrohr von Friedrich verbaut hat wird spätestens beim Versetzen des Kühlerpakets feststellen, dass dann die Lambdasonde am Lüfter anliegt. Durch die Kippbewegung des Motors in den Motorlagern geht die Sonde dann schnell kaputt.
Ich habe das VKER mit einer 45°-Mutter umgeschweißt, dann ist auch mit versetztem Kühler noch genug Platz für die Lamdasonde vorhanden.
Alte Mutter aus dem VKER rausgeschnitten.
45°-Mutter mit Lambdasonde
Verschweißte 45°-Mutter im VKER.
Eingesetzte Lambdasonde
Die Platzverhältnisse im eingebauten Zustand.
Geändert von Averell (03.07.2014 um 09:09 Uhr)
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Workshop - Einbau Aeromotive Stealth Benzinpumpe (Typ 11142)
ich habe heute endlich mal die Zeit gefunden um ein paar Bilder zum Umbau hier einzustellen.
Warum eigentlich der Umbau?
Mit der Pumpe kann man Leistungen jenseits der 400 PS dauerhaft über die Spritversorgung realisieren, ohne dass die Pumpe vorzeitig oder - wie beim LET üblich - heimlich "stirbt" und die Kolben den Hitzetod durch Abmagern erleiden müssen!
Ferner hat diese Pumpe die Mitreißdüse wie die originale Bosch und es kommt nicht - wie z. B. gelegentlich bei Walbro - zu Aussetzern durch angesaugte Luft bei niedrigem Tankniveau.
Im Gegensatz zur Walbro ist diese Pumpe eine echte Flüstertüte - Stealth eben. Allerdings bin ich der Meinung, dass die Walbro aufgrund der schlechten Verkabelung und dem daraus resultierenden Spannungsabfall brummt.
Nach dem Umbau habe ich mit dem LET-Regler und der Aeromotive Pumpe 3,5 Bar Kraftstoffdruck gemessen - das sind schon mal 0,2 Bar mehr als mit der alten Pumpe.
Was wird benötigt?
Relais, Relaissockel, Sicherungshalter und Anschlussstecker besorgt man sich am besten beim Autoverwerter, da kann man die Teile vorne im Motorraum aus dem Sicherungskasten, bzw. Relaiskasten und die Anschlussstecker am Tank (Pumpe) ausbauen. Es gibt mehrere Möglichkeiten bei Opel-Fahrzeugen wie Astra, Vectra, Zafira, etc. Die Teile bekommt man für sehr kleines Geld, aber beim FOH ist es so gut wie aussichtslos. Wenn man einmal dort ist, sollte man auch die Kabel großzügig mit abschneiden, da bei den Sicherungshaltern auch Stecker gecrimpt sind, die man so leicht nicht woanders bekommt - und klar, beim FOH kann man das auch vergessen. Dann hat man die Möglichkeit die Kabel zu löten.
Sicherungshalter gibt es zwei Größen - Standard Euro-Sicherung (z. B. am originalen Kraftstoffpumpenrelais) und Maxi.
Für die erforderlichen Kabelquerschnitte von 4 mm2 würde ich die Maxi nehmen!
Weiterhin benötigt man Kabel (rot, braun, oder schwarz) in 1,5 mm2 und 4 mm2 in ausreichender Länge, Wellrohr, Schrumpfschlauch, Stecker, Lötmaterial, Quetschzange.
Wichtig
Diese Pumpe mit 1,5 mm2 zu betreiben wäre ein kurzes Vergnügen, dafür ist der Stromfluss und der daraus resultierende Spannungsabfall einfach zu groß.
Bei den Leitungslängen hätte man schnell eine "Heizspirale" im Fahrzeug.
Gerade bei höheren Ladedrücken muss die Pumpe einwandfrei funktionieren!
Bei dem Umbau war mir vor allem wichtig, dass der originale Kabelbaum verbleibt.
Hier der umgefräste Dämpfungsring - mehr geht nicht, so dass die Nasen auf der ersten Stufe einrasten.
Von unten muss der Behälter nur leicht erweitert werden, damit die Pumpe "stramm" sitzt und sich nicht verdrehen kann.
Die Pumpe sitzt "stramm" im Behälter - da wackelt nichts.
Ansicht von unten - deutlich ist hier die Mitreißdüse an der Pumpe zu erkennen.
Das neue originale Sieb passt ganz genau.
Für den Metalldeckel im Tank habe ich drei Kabelverschraubungen (M12 LappKabel) gekauft.
Die Einsätze in den Verschraubungen bestehen aus kraftstoffresistentem VITON und in Verbindung mit dem Dichtring zum Schaft oberhalb des Gewindes entsteht eine gasdichte Kabeldurchführung.
Der fertig gebohrte und mit den Kabelverschraubungen versehene Metalldeckel.
Über die Verschraubungen führe ich jeweils ein 4 mm2-Kabel und ein 2 x 1,5 mm2-Kabel in den Tank.
Die Muttern auf der Innenseite sind zusätzlich mit kraftstoffresistentem Loctite gesichert.
Gequetschte und anschließend gelötete Kabelschuhe für den Stecker zur Pumpe.
Der Abgriff zum Lastrelais über den originalen Pumpen-Anschlussstecker.
Die Kabel werden dann alle zum Relais geführt.
Der freie Steckplatz ist der Anschluss für den internen Tankgeber und wird beim Zusammenbau wieder gesteckt.
So sieht das im Tank aus.
Die Verschraubungen und Leitungsabgänge schön mit Wachs "eingejaucht".
Die Kabel führe ich über ein Wellrohr durch eine Gummitülle aus der Abdeckung unter der Sitzbank rechts in die Ecke und dann über die vorhandenen Kabelschächte auf der Beifahrerseite nach vorne.
Den originalen Kabelbaum auf der Fahrerseite und den Anschlussstecker am Tank lasse ich praktisch links liegen, denn sehr oft gelangt Wasser in das Wellrohr und bleibt an der tiefsten Stelle stehen - dann gammelt das Kabel vor sich hin, zudem sind die dicken Kabel recht unflexibel.
Mit dieser Lösung kann man den Deckel einfach entfernen und über die Kabeltülle wegschieben und auf der Beifahrerseite ist reichlich "Luft" für das Kabel.
Zudem muss keine wasserdichte Steckverbindung als Trennstelle hergestellt werden - eine weitere Störungsquelle weniger.
Tank wieder verschlossen - jetzt muss noch das Kabel verlegt werden und die Relaisschaltung aufgeklemmt werden.
Am Tank habe ich ein Fähnchen geklebt, damit ich nicht vergesse wo Sicherung und Relais sitzen.
Kabelführung an der Beifahrerseite.
Die Masse kommt von vorne am Massepunkt neben dem ZV-/DWA-Modul.
Die Vakabelung vorne wollte ich zuerst im Relaiskasten des Motorraums unterbringen, aber da habe ich keinen Platz mehr wegen der Elektronik der AGT. Daher verbaue ich einen original Relaishalter mit Lastrelais und Sicherungshalter unter dem Handschuhfach und klippse es neben dem Relais des Wischer/Regensensors ein.
Die ursprüngliche Verkabelung und Schaltung bleibt ja vollständig erhalten - ich schalte eben mit dem originalen Kraftstoffpumpenrelais den Steuerstrom zum 2. Lastrelais durch. Die Einspritzdüsen z. B. hängen ja noch über eine Verknüpfung im Kabelbaum an dem originalen Relais. Im Falle einer Störung ist der originale Kabelstrang so geschützt - notfalls könnte man auch alles einfach zurückrüsten ohne den originalen Kabelbaum wieder umbauen zu müssen.
Das Relais (30 A) wird vorne unter dem Handschuhfach neben das Relais für den Wischer/Regensensor verkabelt - einschließlich originalem Sicherungshalter (Maxi) mit 20 A - Plus kommt direkt von der Batterie.
Das Relais samt Sicherungshalter wird dann einfach am gelben Wischerrelais über dem Handschuhfach "angedockt".
Das System funktioniert so schon über ein Jahr störungsfrei, aber für den Fall der Fälle habe ich eine Ersatzsicherung dabei.![]()
Geändert von Averell (12.05.2018 um 16:59 Uhr)
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Workshop - Projekt Opel Ladeluftkühler mit Kühlerpaket versetzen und gedrehtem Lüfter
Wenn man sich für den Ladeluftkühler von Projekt Opel entschieden hat, dann eigentlich aus folgenden Gründen:
- Qualitativ so ziemlich das Beste, was man für den Astra bekommen kann.
- Der Bausatz kann problemlos eingetragen werden und ist relativ leicht einzubauen.
- Kann unter Verwendung der OPC-II-Stoßstange verbaut werden, ohne Blecharbeiten an der Karosserie vornehmen zu müssen.
Der folgende Umbau bezieht sich ausschließlich auf Fahrzeuge mit OPC-II-Stoßstange.
- Im ersten Schritt erfolgt die Demontage von Stoßstange und Querträger.
- Danach sollte das Kühlerpaket nach hinten versetzt werden.
- Im Anschluss daran wird die Lüftereinheit vorne um 90° gedreht.
- Dann folgen Anpassungsarbeiten mit dem Ladeluftkühler und der Zusammenbau.
Die seitliche Befestigung des Kühlerpakets wird mittels längerer Schrauben und Hülsen realisiert.
Für den "schnittfreien" Einbau benötigen wir 30 mm Abstand.
Die unteren originalen Halter können entweder nach Anleitung umgebohrt werden, oder durch Edelstahlhalter von EDS ersetzt werden - letztere passen ganz hervorragend.
Die Edelstahlhalter schaffen den nötigen Raum und sind einfach die bessere Lösung - zudem noch rostfrei.
Bei einigen Fahrzeugen steht der Kühler nach dem Versetzen auf dem vorderen Motorlager.
Dann muss das Gehäuse des Lüfters ein wenig nachgearbeitet werden!
Den Klimakühler trennt man zunächst vom Kühlerpaket und demontiert die Lüftereinheit.
Überflüssige Halter können ebenfalls entfernt werden.
Für die um 90° versetzte Montage der Lüftereinheit habe ich mich für die "Durchstecklösung" entschieden.
Dazu habe ich flache Schrauben von hinten durch die Lamellen des Klimakühlers gesteckt.
Im zusammengebauten Zustand verbleiben 20 mm zwischen den Schraubenköpfen und dem dahinter liegenden Wasserkühler.
Vor der Montage sollte die Höhe der Lüfteinheit ausgemessen werden - es ist sinnvoll diese ca. 10-15 mm unterhalb des Luftansaugrohres zu befestigen, falls man später Wartungsarbeiten durchführen muss, oder das Luftansaugrohr ausgetauscht werden soll.
Die Schrauben sind im Zwischenraum der Lamellen mit Gummischlauch überzogen, damit die Schrauben den Klimakühler nicht beschädigen.
Vor der Montage der Lüftereinheit werden die Schrauben mit Scheiben unterlegt und mit Muttern gekontert.
Die montierte Lüftereinheit mit dem elektrischen Anschluss oben rechts.
Bei einigen Fahrzeugen müssen die Kabel verlängert werden.
Der Klimakühler kann danach wieder fixiert und der Querträger provisorisch angebaut werden.
Bei den folgenden Schritten muss der LLK wohl oder übel sehr penibel angepasst werden und auch die Stoßstange das ein oder andere Mal an- und wieder abgebaut werden - dafür braucht dann auch nicht geschnitten werden!
Wichtig ist auch, dass die Brücke unter dem Schlossträger montiert ist - diese gibt die ungefähre Lage des Ladeluftkühlers am Querträger vor.
Der vorbereitete Ladeluftkühler mit montierten Haltern.
Hier ist Vorsicht geboten - man muss schon genau schauen wo da gebohrt werden kann und vor allem wie tief!
Aufgrund der zu erwartenden Schwingungen im Fahrbetrieb habe ich die Halter zusätzlich verklebt.
Nach dem Ausmessen wird der LLK mit den beiden Haltern am Querträger verschraubt.
Dabei sollten sowohl Brücke als auch Schlauchbogen montiert sein.
Vor der Montage des Schlauchbogens sollte beachtet werden, dass die Platzverhältnisse im Bereich des in Fahrtrichtung rechts gesehenen Nebelscheinwerfers sehr beengt sind.
Vorsorglich sollte sowohl der Bogen, als auch der Trockner der Klimaanlage mit einem Scheuerschutz beklebt werden.
Hier sieht man deutlich wie tief der Kühler sitzt - das schafft den nötigen Raum, den wir benötigen.
Der Querträger wird ebenfalls mit einem Scheuerschutz beklebt.
Hier sieht man jetzt sehr gut, wie viel, oder wie wenig Platz man hinter dem Träger hat.
Zwischen Ladeluftkühler und Lüfter verbleiben gut 10 mm Luft - aber es passt.
Oben rechts am Stecker zum Lüfter sitzt jetzt der Außentemperaturfühler, da der originale Einbauort durch den Ladeluftkühler überdeckt wird - auch hier muss das Kabel bei einigen Fahrzeugen verlängert werden.
Hier sieht man die Verbindung zur Brücke unter dem Schlossträger.
Bevor die Stoßstange endgültig montiert wird, sollten die Ecken am Ladeluftkühler auch mit einem Scheuerschutz beklebt werden.
Die Stoßstange kann jetzt wieder montiert werden - fertig.
Und das Ganze ohne Blecharbeiten oder Schneiden an der Stoßstange.
Geändert von Averell (15.08.2016 um 08:12 Uhr)
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find ich ja cool das du dir so viel mühe mit den anleitungen machst aber das dauert eine gefühlte ewigkeit bis die ganzen bilder geladen sind
1. G: Dschungelgrüner CC mit 75PS (X16SZR)
2. G: Carbonschwarzes Coupe mit 177PS (Z22SE)
3. G: Ardenblauer OPC II Caravan 300++PS (Z20LET)
Ja das stimmt, die sind alle hochauflösend, damit man alles gut erkennen kann.
Ich schraube die Größe auf 1024 x 768 herunter.
Geändert von Averell (03.07.2014 um 17:35 Uhr)
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Workshop - Deckenkran in der Garage bauen
Da ich schon immer mal einen Kran in der Garage haben wollte, habe ich mir einen elektrischen Seilzug gekauft.
Normalerweise werden diese Seilzüge an Vierkant-Rohre gehängt und mit einer Schwenkvorrichtung montiert.
Aufgrund der beschränkten Deckenhöhe habe ich mir als Befestigung einen Halterahmen aus Winkelstahl gebaut, umso viel Höhe wie möglich zu gewinnen und den Seilzug schnell und einfach montieren oder demontieren zu können.
Der Halterahmen ist zweiteilig ausgeführt und besteht aus Deckenträger und Zwischenrahmen.
Der Zwischenrahmen wird zunächst mit dem Gehäuse des elektrischen Seilzugs verschraubt und anschließend mit dem Deckenträger verbunden.
Technische Daten der elektrischen Seilwinde:
- 230 V
- 1.200 W
- Mechanischer Schalter für Endlage
- 300/600 kg Hebelast
- Kabelbedienung mit Notaus und Zugsicherung
Technische Daten Winkelstahl:
- Baustahl S235JR
- Gleichschenklig mit 40 mm Seitenlänge
- Materialstärke 3 mm
- Benötige Menge 3.000 mm inklusive Verschnitt
Sonstiges Material:
- Handelsübliche 10 mm-Schrauben (8.8er)
- Muttern
- U-Scheiben
- Federringe
Ich habe zwei Stücke zu je 1.000 mm Länge als Deckenträger und zwei Stücke zu je 400 mm Länge als Zwichenrahmen zugeschnitten.
Nach dem Zuschneiden habe ich die notwendigen Löcher gebohrt und beide Deckenträger an den Enden abgerundet.
Um den Seilzug später an der Decke versetzen zu können, habe ich das Lochbild mehrmals nach links und rechts deckungsgleich auf die Deckenträger übertragen, so kann ich den Seilzug von der Mitte aus gesehen jeweils 250 mm nach links und rechts versetzen.
Beim Ein- oder Ausbau eines Motors wird zusätzlich ein sogenannter Balancierer verwendet.
Vor der endgültigen Montage wurden die Teile entgratet und feuerverzinkt.
Als Befestigung habe ich mich nach ein paar statischen Überlegungen und Berechnungen per Rücksprache mit Fischer für die Ankerbolzen FAZ II 10/10 in der kurzen Version entschieden.
Insgesamt tragen acht Ankerbolzen die gesamten Konstruktion, die ein Eigengewicht von 25 kg auf die Waage bringt.
Nach Berechnung kann die Deckenkonstruktion das Dreifache der möglichen Hebelast der Seilwinde halten - also mehr als genug Sicherheit.
Mehr als 300 kg werde ich sowieso nicht anhängen.
Fischer FAZ II 10/10 Ankerbolzen in kurzer Ausführung.
Der provisorisch zusammengebaute Seilzug - so soll alles unter die Decke montiert werden.
Der erste Deckenträger mit vier Ankerbolzen an der Decke verschraubt.
Der Seilzug mit den beiden verschraubten Zwischenrahmen und der zweite Deckenträger.
Der fertig verschraubte Seilzug unter der Decke.
Hier kann man gut die abgerundeten Ecken erkennen - wirklich sinnvoll, falls man doch mal unachtsam dagegen läuft.
Hier kann man die zusätzlichen Bohrungen in den Deckenträgern erkennen - dadurch lässt sich die Seilwinde nach links und rechts versetzten.
Umgesteckte Schrauben am Zwischenrahmen und Schraubenkappen am Deckenträger - jetzt ist der Deckenkran fertig.
Der passende Balancierer - die Ketten können variabel über Schäkel und Kettenglieder in der Höhe eingestellt werden.
Balancierer am Seilzug angehängt - die mögliche Traglast beträgt mit 750 kg das 2,5-fache der einfachen Anhängelast des Seilzugs.
Als weitere Anschlagmittel habe ich noch zwei 3.000 kg-Rundschlingen zur Verfügung.
Geändert von Averell (15.07.2014 um 19:46 Uhr)
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Finde ich super, was du so alles in deiner Garage anstellst
Genau mein Ding![]()
@tigerstripe: Wenn man sowas vorher ein wenig plant, kann man auch in einer normalen Garage so ziemlich alles machen.
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Wer hat dir die Statik der Decke berechnet?
Everyone should be able to have an emotional support miniature horse!
Schön, dass du deinen Thread wieder eröffnet hast, hab hier gerne gelesen.
MfG Heiko.
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Opel Astra Limousine Cosmo Edition
Z19DTH BJ 08/08 | Xenon | CD 70 Navi | UHP | CID | Klimaautomatik | Teilleder | Sitzheizung | Mittelarmlehne |
Eibach Prokit | OPC Lenkrad | 18" 5-Stern Felgen | Comfort Unit | BMW KZB | BMW Antenne |
Pioneer TS-Q 172 Vollaktiv | Hertz ES250.3 D4 in Reserverradmulde an Steg QM 120.2 | DSP von Carhifi Store Bünde |
@Osirus:
Zuerst habe ich den Hersteller der Garage (Rekers) gebeten, mir die Daten des Gargenkörpers zukommen zu lassen.
Also Deckenstärke, Bewehrung und Spezifikation des Betons.
Mit Fischer habe ich dann die Art der Befestigung gewählt.
Ein Bekannter aus dem Segelverein ist Baustatiker und hat sich die Sache angeschaut und grünes Licht gegeben.
Den Rest habe ich selbst ausgerechnet und entsprechend für "gerissenen" Beton dimensioniert.
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Dann sollte das wohl hinhauen.
Manche gehen an sowas ja eher blauäugig heran.
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Ganz ehrlich hatte ich bei der Montage schon Bauchschmerzen, weil eben alles an den kleinen "Dübeln" hängt.
Aber die können jeweils 4,1 KN aushalten (Querlast sogar mehr), verteilt auf acht Anker ist da genug Reserve, selbst wenn einer versagen sollte.
Wichtig ist aber, dass man die Achsabstände, Randbereiche, Bohrlochtiefen und Drehmomente beachtet.
So wurde die Garage damals angehoben - schon irre, wenn man bedenkt, dass der Klotz 18 t wiegt!
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Geändert von Averell (07.07.2014 um 06:05 Uhr)
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Wäre echt schön wenn du deine Workshops später mal auf mehere Seiten aufteilen könntest.
Macht mit einer extrem langsamen Inet Verbindung echt keinen Spaß hier reinzuschauen.
Und willkommen zurück, mal sehen was du alles noch schönes zauberst.
Grüße Rene
@RStwo: Eine Gute Idee und Danke.![]()
Meine Galerie: Averell's OPC-II Caravan
Die Menschen lassen sich lieber durch Lob ruinieren als durch Kritik verbessern. (George Bernhard Shaw)
Dein Kombi gefällt mir äußerst gut. Das Ardenblau ist einfach eine sagenhafte Farbe. Schade, dass man die OPC Caravans so selten auf der Straße sieht.
Was ich auch toll finde, ist dein sauberes Arbeiten.
Link zur Galerie:
http://www.astra-g.de/showthread.php...-0-DTI-Caravan
Ich habe auch sehr viel Spaß daran, obwohl ich nicht viel damit fahre.
Die Arbeiten müssen einfach penibel und sorgfältig gemacht werden - das ist der Wagen von der Substanz einfach wert.
Meine Galerie: Averell's OPC-II Caravan
Die Menschen lassen sich lieber durch Lob ruinieren als durch Kritik verbessern. (George Bernhard Shaw)
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