[Caravan] Dr.Hasenbein's 2.0 DTI Caravan [Kurbelwelle gebrochen]

[tigerstripe]

Hallo,
ich hab gesehen, dass du die selben Felgen färst. Gute Wahl
War das eintragen mit 215/40 ZR 17 ein Problem?
Im Umrüstkatalog geht diese Kombi aufm Caravan nicht , warum auch immer?!

[Dr.Hasenbein]

Das Eintragen war eigentlich kein Problem. Ich habe 215 40 R17 und 215 45 R17 eingetragen.
Belegt habe ich das dem TÜV folgendermaßen:
Beide Reifengrößen stehen prinzipiell beim Caravan mit 7,5 x 17 Felgen im Umrüstkatalog, nur nicht beim Diesel Motor. Das heißt aber von der Freigängigkeit ist das Thema dadurch erledigt.
Jetzt fehlt noch Traglast der Felgen. Die Felgen stehen beim 2,2 DTI mit drin. Der hat den schwersten Motor im Astra überhaupt. Somit ist auch das Thema mit der Traglast erledigt. Das hat meinem TÜV dann gereicht.

[tigerstripe]

Na dann will ich mal hoffen, dass mein Tüv'er sich nicht anstellt..
Danke für die Info schon mal !

[OpcTim]

Wo bleiben die Bilder vom LLK?

[Dr.Hasenbein]

So, hier die versprochenen Bilder vom großen TZB-LLK.
Leistungsmäßig muss ich sagen, dass sich der große LLK preislich nicht rentiert. Der Z20LET-LLK ist kaum schlechter gewesen. Ich vermute, das liegt an der strömungsungünstigen Bauweise des TZB-LLK.

[torchman]

Temperaturen gemessen bzgl Vor- und Nachteile oder rein Gefühlsmässig?

[Dr.Hasenbein]

Die Temperaturen kann ich bei mir nicht problemlos messen. Die lassen sich nicht auslesen.
Ich habe aber die LMM-Werte verglichen, welche ja auf das Luftvolumen schließen. Und diese waren kaum höher. Ich müsste jetzt nochmal schauen, ob in den Logs die Außentemperatur gleich war. Das wäre natürlich Voraussetzung für den Vergleich.
Allerdings läuft der LLK auch gefühlsmäßig nicht besser.

[blueastra2007]

Warum hast du überhaupt umgebaut. Das Ding hat doch Hölle Viel Geld gekostet.

[Dr.Hasenbein]

Ich hatte mir eben ein deutliches Plus gegenüber dem Z20LET Kühler erhofft. Ich Prinzip habe ich jetzt das doppelte Volumen und die doppelte Fläche im LLK, als Serie. Gerade mit meinem Ladedruck, dachte ich da an eine wesentliche Verbesserung. Der Z20LET LLK hat fast so wenig Volumen, wie der Serien LLK. Nur mehr Fläche.
Wenn ich auf der AB fahre und am Parkplatz anhalte, ist das Eingangsrohr relativ heiß und das Ausgangsrohr kalt. Also funktionieren tut der LLK gut. Aber Leistungsmäßig war der Z20LET LLK eben nicht viel schlechter. Vom Preis-Leistungsverhältnis auf jeden Fall besser.

[Homie-Olli]

Es ist aber auch fast die halbe Fläche vom LLK durch den Aufprallschutz verdeckt, da geht Deine Größe der Fläche verloren denke ich.

[Dr.Hasenbein]

@ Homie-Olli:
Das Problem besteht auch mit dem Original-LLK. Die halbe Fläche ist immer verdeckt. Somit habe ich trotzdem die doppelte Fläche, als Serie. :-)

[Homie-Olli]

Das ist ja misslich, einfach zu wenig Platz vorhanden.

[OpcTim]

Ich vermute das es ganz wo anders dran liegt!
Ich vermute mal das das TZB Netz eine Größe von 300x280x62mm hat?
Durch die Bauart Einlass und Auslass oben muss die Luft einen langen Weg mit mehr Widerstand als beim LET LLK gehen.
Und dadurch ist der Vorteil wieder hin!

Das was ihr immer sagt mit: (der LLK ist halb verdeckt usw.) kann ich nicht ganz nachvollziehen.
Solange noch ein Spalt zwischen Träger und LLK ist kommt da ne menge Luft hin!

Es kommt bei einem LLK halt echt Maga auf das verwendete Netz an.

[schraxx]

Also ich bin den LLK ja im 2.2 DTI gefahren und da fuhr der sich top. Im Vergleich zur Serie, waren die Temperaturen zwischen 20 und 30°C geringer. Allerdings bin ich auch etwas mehr Einspritzmenge gefahren und hatte bis zu 0,2 bar mehr Ladedruck. Natürlich geht der Motor unterhalb von 1500 U/min etwas schlechter, aber dafür ist das Volumen auch viel größer. Im Prinzip hättest aber den Z20LET LLK eigentlich drin lassen können.

Interessant wäre jetzt wie hoch die Ansauglufttemperatur liegt. Misst der LD Sensor bei dir überhaupt die LL Temperatur?

[Dr.Hasenbein]

Genau, das Netzmaß ist 280 x 300 x 62. Bitte nicht falsch verstehen. Der LLK geht verdammt gut. Ich denke auch, dass das Rußen bei mir an den verschlissenen Düsen liegt und nicht am LLK. Mittlerweile dürften bei mir ca 320 Nm und 130 PS anliegen. Mehr Drehmoment geht auch leider nicht mehr, weil dann die (neue) Kupplung beginnt zu rutschen.

Ich wollte nur sagen, dass der Z20LET-LLK nicht viel schlechter ging. Entweder reicht der Z20LET-LLK von der große her aus oder der TZB-LLK bringt halt nicht mehr, weil der U-Flow nicht gerade strömungsgünstig ist. Gut ist der LLK aber definitiv.

Die LL Temperatur misst mein Sensor leider nicht.

[mr_Arizona]

Hast die 400.000km jetzt eigentlich geschafft?
Lg

[Dr.Hasenbein]

Danke der Nachfrage. Bin kurz davor. Aktuell 390.000 km. Bis jetzt läuft noch alles gut. Ich denke, die 400.000 sollte er in diesem Jahr noch packen. :-)

[janwillopelpumpen]

Moin. Hier noch Leute aktiv?
Hab da paar Fragen. Will nicht extra neues Thread aufmachen.

[Dr.Hasenbein]

Hallo,
hier kommt bald wieder Aktivität :-)
Ich habe gerade einen Motortausch hinter mir...weiteres folgt.

[janwillopelpumpen]

Wie sieht es denn aus? Ich bin vorher nen vw golf 3 tdi AFN gefahren. Habe dort durch Optimierung und teilen aus dem vw Haus mehr Leistung erreicht.
Geht das beim opel auch? Also aus dem hauseigenem Baukasten teile nehmen um die Leistung zu steigern?

[Veritas1389]

Wow das ist mal ein schön gepflegter Astra und noch die ganze Arbeit. Einfach super!

[Dr.Hasenbein]

Danke für die Blumen :-)

Beim Y20DTH kannst du im Prinzip die Düsen vom Y22DTH/R nehmen. Allerdings hat den Versuch noch keiner gewagt. Die originalen Düsen reichen bis über 300 Nm und 130 PS aus. Ich denke das reicht auch für den Motor.

[Dr.Hasenbein]

Nun möchte ich mal wieder über den aktuellen Stand berichten.

Am 19.01.17 bei KM-Stand 402.683 hatte ich einen Motorschaden. Morgen auf dem Weg zur Arbeit bei 80 km/h im 5. Gang wollte ich gerade beschleunigen, dann rasselte es kurz, ich trat die Kupplung und der Motor ging aus. Da der Motor schon Wochen zuvor begann immer lauter zu werden bzw. im Bereich von 2000 Umdrehungen zu schlagen, war mir sofort klar. Es muss ein gravierender Motorschaden sein.

Aufgrund der hohen KM-Laufleistung des Motors war sofort klar, dass ich garnicht erst versuchen werde, den alten Motor zu reparieren. Ich dachte mir, da wird bestimmt alles relativ stark verschlissen sein. Immerhin war ich ja die letzten 55.000 km mit relativ straffen Chiptuning unterwegs. Da die Karosserie noch rostfrei und in sehr gutem Zustand ist, ebenso der Innenraum besorgte ich schnell beim Autoverwerter einen Austauschmotor.

Austauschmotor mit KM-Stand 109.000 (ohne Nachweis, können also auch deutlich mehr sein.) für 700,- Euro. Allerdings komplett mit ESP und Turbolader. Die Kupplung, Schwungscheibe usw. sah noch sehr gut aus. Allerdings sah meine Kupplung nach 350.000 km auch noch fast wie neu aus. Daran lässt sich also der KM-Stand nicht beurteilen. Dennoch ist der neue Motor im Gegensatz zu meinem alten komplett trocken. Das ist schonmal gut.



Der gesamte Umbau erfolgte privat mit einem Bekanntem, zu zweit in 18 Stunden. Nebenbei hatte ich noch diverse Dichtungen am neuen Motor getauscht (Ansaugbrücke, Ölkühler, Simmerring Kupplungsseite), sowie die Ansaugbrücke vom AGR-Schlamm gereinigt.



Die Kupplung habe ich von meinem alten Motor übernommen, diese hatte erst 50.000 km gelaufen.



... so nun war der neue Motor drin.





Im gleichen Zug habe ich noch alle Gummilager am Vorderachskörper mit dem originalen Werkzeug von Opel ersetzt (die alten waren allerdings noch OK), sowie ein neues Lenkgetriebe verbaut. Das alte Lenkgetriebe hatte ziemlich gesifft.



Der gesamte Umbau hat mich mit Motor, Ersatzteile, Lenkgetriebe und Arbeitslohn knapp 1500,- Euro gekostet.

Nachdem mein Astra wieder lief, habe ich dann den alten Motor auseinandergenommen, um dem Schaden auf den Grund zu gehen. Zuerst hatte ich den Kopf demontiert. Dabei war ich äußerst überrascht von dem guten Zustand des alten Motors. Die Nockenwelle sieht fast aus, wie neu, ebenso die Steuerketten, deren Gleitschienen, sowie die Zylinderlaufbahnen und die Kolben. Es ist quasi kein Verschleiß erkennbar und das trotz 400.000 km Laufleistung. Einen, der vier Kolbenbolzen habe ich vermessen lasse. Hierbei war der Bolzen gerade einmal 4/1000 mm im Bereich der Laufbahn dünner, als am Rand.















Die Überraschung kam dann, als ich die Ölwanne abnahm. Dort hatten sich zwei Schrauben der Lagerbrücke gelockert. Eine war schon komplett draußen und lag in der Ölwanne. Der Schraubenkopf war abgerissen und das Gewinde rausvibriert. Ob sich zuerst die Schraube löste und dann die Schraube irgendwo vermahlen wurde und so der Kopf abriss oder ob zuerst der Kopf abriss kann ich nicht mehr nachvollziehen. Die zweite Schraube war zwar noch ganz, aber ebenso fast komplett rausvibriert. Ebenso ist mir sofort ein gebrochener Lagerbock, sowie die gebrochene Kurbelwelle aufgefallen. Der Bruch der Kurbelwelle ist ein deutlich erkennbarer Schwingungsbruch, der vermutlich über mehrere tausend Kilometer entstand. Ich denke, aufgrund der Instabilität des Blocks, weil sich die beiden Schrauben der Lagerbrücke gelöst hatten.















Für mich heißt das nun, ich werde demnächst am neuen Motor die Ölwanne abnehmen und die Schrauben der Lagerbrücke, welche original mit nur 20 Nm angezogen werden (Güteklasse 8.8 ) gegen Schrauben der Güteklasse 10.9 tauschen und diese mit Schraubensicherung und 25-30 Nm anziehen.

[thedk]

Sehr interessant anzuschauen!

[Erdgastra]

10.9er bei nem Graugussblock kann man machen. Ein verstärkter Leiterrahmen würde vermutlich auch noch etwas bringen und ließe sich (wenn in der Ölwanne genug Platz dafür vorhanden ist) relativ leicht herzustellen.

Ansonsten sieht man dem Motor die hohe Laufleistung zumindest auf den Fotos nicht an, wie sahen denn die Zylinder im OT aus? One Chiptuning hät er vermutlich länger gehalten...

Gruß
Dominik