Der Z22SE hat keinen Luftmassenmesser.
Hallo allseits,
Ich hätte eine allgemeine technische Frage zum Thema LMM und der Kurbelwellenentlüftung und hoffe das ich das so richtig wiedergegeben habe:
Die Luft die durch die Kurbelwellenentlüftung ausgeströmt wird, wurde ja schon zuvor durch den LMM gemessen enthält aber da Sie durch den ganzen Motor gejagt wurde auch noch dämpfe und andere Partikel. Richtig?
Wenn ich diese Luft hinter den LMM umleite und der Verbrennung zuführe dann kriegt dieser ja nix mit. Was ist aber wenn Leerlauf oder normaler Betrieb vorliegt und....
A: Die Luft vor den LMM geströmt wird
B: genau auf der gleichen Höhe des LMM geströmt kommt. Sprich, LMM ist oben und der Schlauch von der Entlüftung unten aber auf gleicher Höhe.
Kommt dieser dann durcheinander?
Wird die Luft dann doppelt gemessen?
Oder juckt ihn das nicht?
Danke fürs beantworten.
Geändert von ravemaster25 (11.08.2021 um 21:50 Uhr)
Der Z22SE hat keinen Luftmassenmesser.
Everyone should be able to have an emotional support miniature horse!
ravemaster,
Du darfst dir das jetzt nicht so vorstellen das da "mords viel" Gase aus dem Kurbelgehäuse ausströmen.
Und wenn doch, dann hast du ein Kompressionsproblem
Und ja, die "Luft" die aus dem Kurbelgehäuse ausströmt wurde bereits gemessen! Die paar % mehr durch Dämpfe von Öl ist vernachlässigbar.
Wenn wir jetzt vom Z20LET LMM ausgehen und du die Dämpfe vor dem Messelement zuführst ist das der sichere Tot des Messelement
Also wenn zuführen, dann immer danach!, also zwischen LMM und DK!!
Wenn du alles unter Kontrolle hast, bist du zu langsam (Mario Andretti)
Z20LET + Garrett GT2871R = ....leider geil!
Moin, zunächst einmal ist das eine Kurbelgehäuseentlüftung und keine Kurbelwellenentlüftung, wobei "Kurbelgehäuse" die technisch richtige Bezeichnung für den "Motorblock" ist (lt. VDI). Bei VW gab es Motoren bei denen die Blow By Gase bei hohen Lasten vor den LLM geleitet worden, diese gehen dadurch sehr schnell kaputt, das sollte man nicht nachmachen...
das Blow By System funktioniert bei Ottomotoren i.d.R. so:
Bei niedrigen Lasten wird das Blow By hinter der Drosslklappe zugeführt, damit aufgrund des starken Unterdrucks keine riesige Menge Falschluft angesaugt wird, sitzt dazwischen das PCV (Pressure control Valve) welches den Massenstrom kontroliert. Da dennoch mehr Luft abgesaugt wird, als an den Kolbenringen vorbei in das KGH strömt, wird der Motor belüftet. Hierfür gibt es die zweite Leitung die üblicherweise kurz hinter dem LMM in den Ansaugtrakt mündet (oder davor, wie bei VW). Bei hohen Motorlasten sinkt der Unterdruck hinter der Drosselklappe und gleichzeitig strömt mehr Blow By in das Kurbelgehäuse, so dass der Blow By Strom nicht mehr volständig durch das PCV abgesaugt werden kann. Daher dreht sich dann in der zweiten Leitung die Strömungsrichtung um und der größte Teil des Blow By wird hierdurch abgeführt. Durch den Ansaugwiderstand des Luftfilters und die hohe Strömungsgeschwindigkeit im Ansaugtrakt entsteht bei hohen Lasten ausreichend Unterdruck, so dass auch bei hohen Lasten im Kurbelgehäuse immer ein Unterdruck bleibt. Letzteres ist gesetzlich vorgeschrieben um Öl- und Blow By Leckagen zu verhindern.
Halo Gerd,
wenn ich tief in meinem Hirn krame, dann fällt mir wieder ein, dass wir dieses Thema schon mal hatten, bei einem Motor war die Funktion im Saugrohr integriert, kann sein, dass es nur eine Drosselstelle war, aber ich meine da wäre die Funktion eines Regelventils mit drin gewesen, steht hier irgendwo....
Das Regelventil gibt es nur bei Systemen mit zwei Leitungen und Anschluss hinter der Drosselklappe (also fast allen Ottomotoren). Bei Dieselmotoren kann für die Unterdruckerzeugung nur der Unterdruck hinter dem Luftfilter genutzt werden, die Belüftung erfolgt meist durch ein Membranventil welches nur einen sehr niedrigen Widerstand bietet.
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