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Thema: [Z20LET] wellenförmige Beschleunigung zwischen 5.300 und 5.750 U/min Gang 4 + 5

  1. #26
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    Ich glaube ihm ging es weniger um die Originalsoftware, sonder um den letzt möglichen Datenstand.....

    Aber das ist echt eine heftige Erfahrung....
    Leider interessiert die FOH´s unsere alten Kisten sehr wenig
    Da musst du echt Glück haben und einen finden der das mit Herzblut macht, oder einen Opelmechaniker kennen der sich da ein bissl durchblickt...

    Solche Erfahrungen musste ich auch schon machen, wenn du in der Werkstatt neben den Mechanikern stehst und ihnen erklärst wie wo was angeschlossen ist und funktioniert.
    Oder wenn die Azubis in den Motorraum hineinglotzen und ganz verwundert fragen: Ist das ein Turbo

    Aber die Aussage mit dem "zum Tuner gehen" würde ich annehmen und echt einmal nachfragen ob du evtl, von dieser Seite eine OEM SW bekommst, aber da muss man auch damit rechnen das du dir ein Leistungssteigerung aufzuschwatzen versucht wird....
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    Z20LET + Garrett GT2871R = ....leider geil!

  2. #27
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    Genau, wenn ich nämlich Pech habe, bekomme ich wieder die Version 3202 mit identischem Datenstand und es ändert sich gar nichts. Und ob das MStG, der Codierring am Schloss und die Schlüsselmagnete i.O. sind, das steht ja dann auch in den Sternen. Ich hätte gerne einfach nen Update gehabt; bei meinem alten (jetzt zu weit entfernten) FOH hätte ich das wohl bekommen, der Meister fährt / fuhr selbst nen Zafira A OPC. Das Lehrgeld ist bezahlt, nochmal mache ich das sicherlich nicht.

    Ich verstehe die Leute aber nicht: Mein Turbo Coupé wird immer angesabbert, könnte also nen sehr guter Imageträger sein. Allerdings scheint das in Post-OPC-Zeiten - wie du schon sagst - niemanden mehr zu interessieren. Ja, die Mondgesichter kenne ich auch. Wenn man sonst keinen mehr findet

    Das ist jetzt auch der nächste Schritt. Ich wäre ja schon längst wieder bei Klasen gewesen, wenn das in jetzigen Zeiten nicht ne Weltreise wäre. Da bekomme ich nur allseitigen Ärger, nachher lässt mich meine Frau nicht mehr zur Türe rein

    Kennt jemand von euch "Gumbel Fahrzeugtechnik", "cartec-tuning" oder "SLS Tuning"? Das wären von mir aus gesehen die nächsten Tuningschmieden mit Motronic-Kenntnissen.

  3. #28
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    So, ich war nochmal bei meinem Coupé tätig und habe mein "Powerrohr" gegen einen Ansaugschlauch im Stile des Originalschlauches getauscht. Ich hatte im Sommer den Schlauch vom Turbolader zum Ladeluftkühler gewechselt und den alten Schlauch übrig. Der Schlauch hat 2 unterschiedliche Umfänge: 45mm (LLK) an 60mm (Turbo); im Knick von der Stoßstange weg wechselt der Durchmesser. Den 60er Teil habe ich mir abgeschnitten und damit den LLK mit dem Ansaugstutzen verbunden.

    Man mag es kaum glauben: Die Ladedruckwerte verändern sich dadurch merklich, bei mir sind es 10-15 kPa in der Spitze. Wichtig ist dabei zu wissen, dass das Powerrohr dicht (!) ist. Mir schwant allerdings, dass die leichte Verzögerung des Ladedruckaufbaus dazu führt, dass der Lader etwas länger pumpt und der Ladedrucksensor die Ladedruckwerte dadurch mit leichter Verzögerung bekommt. Die Lernwerte der Motronic sind offenbar in der Lage, dieses Schwingen abzubilden, sodass die Antaktung des Wastegates leicht anders geschieht und im Schnitt etwas mehr Ladedruck zur Verfügung steht.

    Die Diagnose löst jetzt jedenfalls nicht mehr aus - die Ladedruckwerte weichen nicht mehr stark genug ab. Im 4. Gang sind es jetzt maximal lächerliche 8 kPa, im 5. Gang 13 kPa in der Spitze. Das könnte ich ggf. durch etwas Nachschärfen den Wastegates beheben (damit kann ich jetzt tatsächlich den Ladedruck beeinflussen!!) oder dem Lader mit seinem mittlerweile 120tkm in 6 Jahren huldigen. Auf die Idee, dass das Zusammenziehen und Ausdehnen des Ansaugschlauches in der Seriensoftware mit einberechnet ist, muss man erstmal kommen. Bei alternden Ladern ist das dann - sieht man hier - entscheidend für den Weiterbetrieb. Wobei ich es da geradezu unverschämt finde, dass die Motronic am oberen Ende des LET-Laders misst; der mag eh keine hohen Drehzahlen, setzt dafür aber früh ein.

    Mir ist die Idee übrigens gekommen, als ich mit einem KFZ-Ingenieur telefoniert habe und er sagte, dass die Motronic einen Diagnosetimer anwirft, bis die MKL kommt. Und dann habe ich nochmal überlegt und bin auf die Ladedruckaufbauverzögerung des Serienschlauches gekommen. Daraus habe ich dann gefolgert, dass die Motronic damit umgehen können muss, wenn sie die Daten des Ladedrucksensors auswertet.

    Falls es weitere Neuigkeiten gibt, berichte ich gern. Danke an alle, die mitgedacht und hilfreiche Tipps gegeben haben!

  4. #29
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    welchen Schlauch hast du nun getauscht, den vom Turbo zum LLK eingang
    der Schlauch vom LLK ausgang zur Drosselklappe ist noch Serie? den könntest auch mal gegen den vom H OPC tauschen
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  5. #30
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    Ich habe beide Schläuche getauscht (Turbo an LLK im Sommer, den anderen jetzt) und ja, über die Verrohrung vom H OPC hatte ich tatsächlich auch schon nachgedacht

  6. #31
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    die beiden serienschläuche sind sehr "wabbelig" - nicht formstabil
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  7. #32
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    ...und genau das hilft mir gerade dabei, dass der Ladedruck mit dem Sollwert toleranter abgeglichen wird. Für Seriensoftware ist die "Wabbelei" also sogar ganz gut

  8. #33
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    Da sieht man wieder: auch wenn sich so manche Konstruktionen im Auto eher dubios anschaun, es hat schon sehr oft ein Sinn!

    Super wie du dich damit beschäftigst und reinarbeitest um den Fehler auf den Grund zu gehen!
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  9. #34
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    Danke dir! Irgendwo mussten die damaligen Entwicklungskosten ja versickern.
    Und natürlich habe ich ein Interesse daran, dass die Technik funktioniert, die ich besitze und pflege.

    Eine zweite Sache werde ich demnächst mir nochmal ansehen: Einen möglichen Sitzriss im Wastegate. Die Abweichung von bis zu 0,1 Bar ist jetzt zwar m.E. zu vernachlässigen, allerdings zischt mein LET trotz komplett neuem und dichtem Ansaugtrakt bei hohen Drehzahlen massiv. Bei Bodenwellen kann man sogar eine kurze "Zischverlagerung" wahrnehmen. Entweder ist die Krümmerdichtung hin (schließe ich beinahe aus) oder der Sitzring inkl. Umgebung ist massiv eingerissen.

    Für mich macht es nämlich sonst kaum noch Sinn, dass mir das Steuergerät immer noch eine Abweichung abbildet. Bei "harter" Wastegateeinstellung, d.h. über Serienniveau, habe ich jetzt nämlich Überschwinger bis 0,9 Bar Überdruck registriert und bei 6.000 U/min immer noch Ladedruck über Serie mit 0,65 Bar Überdruck. Daran sehe ich, dass die Motronic alles - soweit möglich - wegbügelt, sobald die Drücke zu massiv sind. Der (potenzielle) Riss müsste dann dazu führen, dass die Motronic die Antaktung erhöht, ohne dass effektiv mehr Ladedruck entsteht. Dieser Faktor erhöht dann den Sollladedruck bis auf gänzlich unerreichbare Bereiche und die Motronic schmeißt den Fehlercode. Das sehe ich mir bei Gelegenheit mal an und berichte euch.

    Eins noch:
    Mittlerweile verstehe ich den P1106-Fehlercodemythos auch besser:

    P1106-02 "Ladedruck nicht im Sollbereich, unbekannter Fehler"
    => Nunja, so unbekannt ist das jetzt gar nicht mehr. Es handelt sich um eine "Abweichung zwischen tatsächlichem Ladedruck und Motronic-eigener Ladedruckberechnung".

    Lösung: Parameter zur Berechnung des Ladedrucks einsehen und ungewöhnliche Abweichung prüfen. Masseleitungen zu Sensoren prüfen (FA2006).

    ---

    P1106-08 "Ladedruck nicht im Sollbereich"
    => Umgebungsdrucksensordaten fehlerhaft, geht meistens mit P0235 einher.

    Lösung: Masseleitung Umgebungsdrucksensor-MStG prüfen. Ggf. Sensor austauschen.

    ---

    P1106-09 "Ladedruck nicht im Sollbereich"
    => Ansaugsystem undicht.

    Lösung: Sicht- und ggf. Druckprüfung Ansaugsystem durchführen.

    ---
    Ich war neugierig und habe mal im Krümmer nachgeschaut, hier das Bild ohne Worte:

    Riss_Sitzring_Z20LET.jpg
    Geändert von ChiantiCoupe (17.01.2021 um 18:10 Uhr)

  10. #35
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    da sieht man die Stärken und Schwächen eines "modernen" Autos, früher wären die Kisten einfach weitergefahren bis irgendetwas ernsthaft aus dem Ruder läuft. Schwer zu beantworten was besser ist. Früher hatte ein absolut tolerantes System bei dem man auch zu 80 % E85 tanken konnte oder die Einspritzung hat sich an ein verändertes Sportsaugrohr von alleine angepasst, aber mit OBD ist da keine Luft mehr drin. Dafür erhält man Fehlermeldungen bevor es zu einemernsthaften Schaden kommt, man muss sie nur richtig interpretieren können, das fehlt leider vielen Werkstätten, ist aber auch leichter gesagt als getan.

  11. #36
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    Ja, da gebe ich dir Recht: An vielen Stellen ist einfache Technik besser zu händeln. Wenn ich bedenke, dass das einzige, was an meinem Astra F mal gesponnen hat (und damit meine ich wirklich 1x) war die Wegfahrsperre. Ansonsten war da nichts. Hier ist es auffällig, dass gerade das mal wieder das eine oder andere Elektronikproblem im Forum auftaucht.

    Womit ich bei dem ganzen Zirkus aber am meisten Probleme habe, ist die Geldschneiderei - kann man mir nicht einfach sagen, dass man etwas nicht kann oder etwas nicht weiß? Für's Nichtstun Stunden aufzuschreiben scheint gerade in Mode zu sein, in Zukunft lasse ich mir das auch nicht mehr gefallen (beim o.g. FOH #2 habe ich übrigens schlussendlich noch 50€ raushandeln können).

    An alle Mitleser: Ich hab derweil mal den Unterdruckspeicher bei meinem LET wieder angeklemmt und ein Kolbenventil mit starker Feder als Schubumluftventil eingebaut. Bisher habe ich gefühlt noch etwas bessere Ladedruckwerte, insbesondere durch das schnellere Ansprechverhalten des Laders; ich berichte dann.

    zum Thema Unterdruckspeicher:
    Mit angeschlossenem Unterdruckspeicher komme ich nun kaum mehr auf 220 km/h. Das heißt für mich im Umkehrschluss, dass auch - obwohl auch hier das System dicht sein muss, da die Druckwerte mechanisch und elektronisch einwandfrei sind - die Antaktungsparameter des hinteren Taktventils nicht stimmen. Ich konnte zwar z.T. wieder Ladedrucküberschwinger bis 0,9/0,95 Bar messen, aber die Leistung im oberen Drehzahlbereich wird komplett weggeregelt.
    Macht dann ja auch Sinn: Wenn er die Antaktung auf dem Magnetventil für das Schubumluftventil immer weiter erhöht, erwartet er immer mehr Ladedruck. Wenn dann die (unrealistischen) 0,8 Bar Überdruck aber nicht anliegen, schmeißt die Motronic einen Fehlercode. Wenn ich das Unterdrucksystem kurzschließe, drückt der Lader das System ja ungeregelt selbst zu; so kann ich durch die Lernwerte der Motronic zumindest diesen Wert ausklammern und habe effektiv zumindest Serienleistung (Vmax wird erreicht). Die Werte des LMM passen übrigens auch uneingeschränkt (bis zu 4,7V).

    Ich habe nochmal etwas weitergelesen und bin auf diesen Thread im Golf-5-Forum gestoßen, da die Symptomatik ähnlich ist und es sich auch um eine Bosch Motronic handelt: https://www.golfv.de/thread/177272-l...-min/?pageNo=1
    Daher gehe ich nach wie vor davon aus, dass meine Software nicht i.O. ist.
    Geändert von ChiantiCoupe (20.01.2021 um 10:40 Uhr)

  12. #37
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    Ich war wieder tätig und habe jetzt das Unterdrucksystem von "unten hinter dem Motor" auf "oben hinter dem Motor" umgebaut. Da ich mich jetzt noch einmal mit dem Unterdrucksystem beschäftigen und dabei auf Sicht arbeiten möchte, schien mir das die einzige Möglichkeit zu sein, alles regelmäßig durchzuchecken.

    Übrigens habe ich auch noch einmal die alte Wastegatedose eingebaut, um meine Fortschritte bzgl. des P1106 zu verifizieren, aber Pustekuchen: Die alte Dose scheint ihren Dienst gut zu tun, hab sie vor dem Einbau nochmal mit Druck beaufschlagt. Die wellenförmige Beschleunigung ist zwar wieder da, aber der P1106-02 ist weg. Es ist wirklich verrückt. Im "Wellenbereich" regelt er zwischen 0,6 und 0,75 Bar Überdruck hin- und her. Mal sehen, ob ich das mit dem Spannen der Dose ausgeglichen bekomme. Was mir massiv aufgefallen ist: die neue Dose hat von "Wastagateklappe liegt auf" 9,38 mm Gewindeweg zurückgelegt, bei der alten Dose sind es 0,2 (!!) mm. Von außen sahen die Dosen jedoch genau gleich aus. Kann schon sein, dass ich mir den FC dadurch selbst eingebaut habe.

    Jetzt gilt es: Woher kommen die Wellen bei der alten Dose? Das Unterdrucksystem ist bis auf das Regelventil am Unterdruckspeicher komplett frisch. Dabei ist mir dann aufgefallen, dass das Ventil am Speicher eine andere Teilenummer bei Opel und bei Pierburg hat. Hat das mal jemand näher untersucht? Ich werde das Ventil jedenfalls mal gegen das originale mit den "grauen Nasen" tauschen und dann weitersehen. Beim Schubumluftventil überlege ich derzeit noch, ob ich mein Membranventil wieder einbaue oder mein Kolbenventil drin lasse. So weit erstmal!

  13. #38
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    kolbenventil ist misst, würde das originale drin lassen
    zu den ldr ventilen, LDR_links_Uspeicher_rechts_Lader
    Angehängte Grafiken Angehängte Grafiken
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  14. #39
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    Danke dir für das Bild! Habe nun auch das Ventil am Druckspeicher gegen "das richtige" getauscht.

    Übrigens kenne ich jetzt den Auslöser für die wellenförmige Beschleunigung:
    Mein Vorkat-Lambdasonde war altersschwach. Das war auf den ersten Blick kaum zu erkennen, da die Sonde ihr Sprungverhalten auch weiterhin im Diagramm gezeigt hat. Allerdings stimmten die oberen Messwerte nicht mehr, das heißt, die Lambdasonde zeigte maximal noch etwa 500mV an. Für einen sauberen Motorlauf ist das zu wenig, um richtig schlecht zu laufen aber offensichtlich zuviel. Zur Absicherung habe ich nochmal meinen Tausch-LMM eingebaut, um auf Nummer sicher zu gehen, dass mein LET nicht wegen eines defekten LMMs schlecht läuft. Der Auslöser hier Nachforschungen anzustellen war übrigens nur der P0130-08, den ich offensichtlich versehentlich durch einen Kabelbruch herbeigeführt habe - bei den "serienmäßigen Knickstellen" des Lambdasondenkabels ist das aber auch wenig verwunderlich, dass das Kabel irgendwann durch ist.

    Hier nochmal die Zusammenfassung meiner Arbeiten zur Fehlerbehebung:

    - Ansaugtrakt (bis auf die Gussteile und den LLK) komplett erneuert;
    - Neues Flexrohr eingebaut;
    - Unterdrucksystem komplett neu aufgebaut, "sichtbar gemacht" und mit Klemmschellen gesichert, Luftabzweige aus Messing verwendet;
    => Unterdruckspeicher hängt jetzt bspw. sicher über dem Bremsflüssigkeitsausgleichsbehälter, das 3-Wege-Magnetventil am hinteren Motorhalter;
    - Schubumluftventil gegen Kolbenventil (forge-Nachbau von SC-Performance) getauscht;
    - Druckdose getauscht, geprüft, zurückgetauscht und gänzlich neu eingestellt;
    - Die 3 Druckschläuche am Turbolader gegen mehrlagige Benzinschläuche getauscht und mit schraubbaren Schlauchschellen gesichert;
    - 3-Wege-Magnetventil auf dem Turbolader ausgetauscht;
    - Luftmassenmesser erneuert;
    - Ladedrucksensor erneuert;
    - Kühlmitteltemperatursensor erneuert;
    - Feldabhilfe 2006 durchgeführt, Kabelbaum "Kraftstoffeinspritzung" komplett geprüft und Masseleitungen teilweise neu aufgebaut und verstärkt;
    - Zündkerzen (Iridium) und Zündmodul getauscht;
    - Kurbelwellensensor erneuert;
    - Nockenwellensensor erneuert;
    - Umgebungsdrucksensor erneuert;
    - Außentemperaturgeber erneuert;
    ... und wie gesagt heute zu guter Letzt die Vorkat-Lambdasonde.

    Es sei übrigens bemerkt, dass ich für alle Bauteile penibel recherchiert habe, wer die OEM-Teile hergestellt hat: Pierburg, Bosch, Siemens/VDO... um nur einige zu nennen; und diese dann über Händler meines Vertrauens bezogen habe. Das hat mich, gemäß meiner Auflistungen, über 1000€ weniger gekostet als am Opeltresen.

    => In meinem Fall war die "L1S1" der Auslöser der wellenförmigen Beschleunigung, die neue Bosch-Sonde habe ich heute eingebaut.

    Der P1106 ist wohl auf ein z.T. unmerklich undichtes Unterdrucksystem zurückzuführen und nicht zuletzt durch die Einstellung einer turboladerkonformen Wastegatedruckdose (beim LET die DY-Dose). Bei meinem werksneuen KKK-Lader war die Dose allerdings nicht ausgezeichnet - dafür hat der Lader als Direktabsatzware bei "Turboparts1796" / Turbotechnik Altmark aber auch vor 5 Jahren "nur" 850€ gekostet und eben nicht über 1000€. Übrigens ist der Herr sehr zu empfehlen, er hat mir damals "priming oil" und wertvolle Tipps am Telefon mitgegeben. Wie schon einmal erwähnt, läuft mein Lader - hardwareseitig - jetzt seit 120tkm und 5 Jahren ohne Probleme. Die für mich unbrauchbare ebay-Dose landet jetzt als Souvenir in der Werkstatt an der Wand.

    Ich werde mal grübeln, ob ich noch etwas vergessen habe, was ich in den letzten 6 Monaten an meinem LET erneuert habe, um den Fehler zu beseitigen; das müsste aber so ziemlich alles gewesen sein. Einen serienmäßigen LET bei Laune zu halten ist wirklich nicht ohne. Und jetzt nochmal: Vielen Dank an alle Mitdenker, Mithelfer und Mitleser für euer Interesse und eure Ideen!

  15. #40
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    Gratulation!

    Es sind dann meistens die "wahllosen" Griffe die einem ans Ziel bringen, ging mir auch schon ein paar mal so

    Belässt du dein System jetzt so, oder veränderst du wieder etwas?
    LL-Verrohrung statt den Schläuchen, oder einen größeren Ansaugschnorchel?

    Hast du den Vorkat eigentlich noch verbaut oder ein VKER?
    Falls es wo steht hab ich es schlicht weg überlesen
    Der Vorkat könnte sicher am langsamen Sterben der Sonde seinen Teil beitragen, da die Sonde ja aufgrund der Stauhitze thermisch ganz schön drannkommt....

    1000€ ggü OEM erspart ist schon ein Haufen
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  16. #41
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    Danke dir! Ich bin jetzt auch echt glücklich! Meine Frau ist schon Amok gelaufen, weil ich stetig Pakete mit Teilen bekommen habe und viel Zeit mit meinem Coupé verbracht habe, sehr viel Zeit.

    Stimmt, das erwähnte ich gar nicht: Mein altes Powerrohr habe ich wieder eingesetzt, das funktioniert in diesem Setup problemlos. Ggf. werde ich demnächst noch dessen Anschluss für ein externes Blowoff entfernen, will ich eh nicht haben. Der Rest soll serienmäßig sein und auch bleiben, keine extra Löcher, kein Schnorchel, nichts.

    Ich fahre mit Vorkat, kann aber gut sein, dass der nicht mehr sonderlich voll ist. Das müsste nämlich noch der erste sein. Ein VKER möchte ich nicht haben; mein Wunsch war es immer TÜV-konform zu bleiben. Auch wenn ich dir recht gebe, dass die Stauhitze natürlich nie gut ist; aber eine 17 Jahre alte Lambdasonde darf auch mal sterben.

    Man könnte mir einzig beim Kolbenschubumluftventil vorwerfen, dass das nicht in Ordnung ist - da es aber kein offenes System ist, wüsste ich nicht, was es dort zu bemängeln gäbe. Wenn jemand anderer Meinung ist, nur her damit!

    Ich muss auch ehrlich zugeben, dass ich das ohne halbwegs gesunde Haushaltsrechnung und ohne Gegenrechnung mit einem vergleichbaren Gebrauchtfahrzeug (= ebenfalls ne Wundertüte) nie im Leben gemacht hätte. Okay, Liebhaberei eingeräumt: Das Coupé ist mein erstes eigens gekauftes Fahrzeug. Und das Coupé wollte ich allein schon aus "Familientraditionsgründen" haben:

    Chrono Großvater: Kadett E Stufe, Astra F GT 1.6 , Astra F Cool 1.6 16v, Astra G Fresh 1.6 16v, Corsa C 1.2 16v - Gott habe ihn selig.
    Chrono Mutter: Kadett C Coupé, Kadett D Limo, Kadett E Fun 1.4, Astra F Caravan Club 1.6, Astra F Sunshine 1.4 (mein familiärer Fahrschulwagen), Astra F Season 1.6.
    Chrono Vater: Audi 80 B2, Ford Escort Diesel, Ford Escort Benziner, Omega B Caravan 2.0 16v, Zafira A 2.2 DTI (familiäre Anhängerfahrschule) + Astra G 1.8 16v Automatik (mit mir geteilt).

    Ich habe jetzt, alles in allem - inkl. Sprit für Testfahrten - einen kleinen bis mittleren T€uro-Betrag in mein Coupé gesteckt und wusste zu Beginn nicht, dass ich es bis hierhin bringen würde; meine Familie hat mich ohnehin schon für bescheuert abgestempelt, wenngleich immer unterstützt. Jetzt kenne ich das Motorumfeld, dessen Bedeutung und Funktion sehr genau. Zudem sind die elementaren Verschleißteile alle neu (inkl. Zahnriemen, WaPu und Keilrippenriemen letzte Woche). Da stören mich bei dem sauberen, selbstgepflegten Zustand auch belegbare 270tkm nicht

  17. #42
    Member Avatar von Raven
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    Zitat Zitat von ChiantiCoupe Beitrag anzeigen
    Das Coupé ist mein erstes eigens gekauftes Fahrzeug. Und das Coupé wollte ich allein schon aus "Familientraditionsgründen" haben:
    Da haben wir was gemeinsam, mein TQP ist ebenfalls mein erstes eigens gekauftes Auto


    270tkm ist eine Ansage
    Hut ab!!

    Wünsche Dir nun aber viel Fahrspaß und beulenfreie Fahrt mit deinem TQP!!!
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  18. #43
    Member Avatar von Chrissiking
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    Hast du von der Vorkatsonde eine Teile Nr. bzw. Bezugsquelle? Bei mir wird wahrscheinlich auch noch die erste drin sein.
    Weisst du ob beide Sonden gleich sind? Kann man die im ausgebauten Zustand überprüfen, Widerstand messen usw?

  19. #44
    Member Avatar von marS astra 8v
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    https://www.astra-g.de/showthread.ph...sonde-Hilfe%21

    Vor Kat: 9193148
    Nach Kat: 9201421
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  20. #45
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    Die Teilenummer der Vorkatsonde ist richtig. Diese Sonde ist für den LET genauso lebenswichtig wie der LMM, wenn beide teildefekt sind und man nicht einmal einen FC gemeldet bekommt, hat man vermutlich schneller nen Loch im Kolben als man bis 10 zählen kann.
    Shop auf ebay: "ws-autoteile" => Superschnell, vertrauenswürdig und damals in meiner alten Heimat "um die Ecke".

    Die zweite Sonde ist für den Motorlauf nicht so entscheidend, die gleicht als sogenannte "Monitorsonde" nur die Werte in einem (sehr) groben Rahmen ab und meldet dir (manchmal), ob deine AGA undicht ist.

    Guck dir am besten die Spannungswerte der Sonde im OBD2 an, ansonsten ist die Prüfung nämlich nur per Oszilloskop möglich. Die Werte der Sonde müssen sich je nach Lastzustand zwischen 0mV (Schubabschaltung) und knapp 1000mV (fettes Gemisch) bewegen. Meine L1S1 stand zuletzt oft grundlos bei 0mV, meldete die Werte zu langsam und der Maximalwert lag bei etwa 500mV - kam, was da wollte. Dadurch passte die Gemischanpassung natürlich nicht.

    Übrigens passt das auch dazu - wenn ich hier im Forum richtig gelesen habe - dass du mal nen Krümmerriss hattest, da die AG-Temperatur natürlich stark ansteigen kann, wenn die Motronic nicht mehr nachregelt.

    Also: Der LET muss nicht zwangsläufig an einem defekten LMM sterben. Das tut er aber garantiert, wenn die Vorkat-Lambdasonde auch platt ist. Die kann nämlich sehr wohl nen defekten LMM ausgleichen; der LMM kann der Lambdasonde aber nur begrenzt paroli bieten, wenn sie für die Motronic "plausible" Werte liefert, aber altersschwach geworden ist.

    Eigentlich ein Unding, dass den Messwerte bei diesen beiden Sensoren so breite Toleranzen eingeräumt werden - hier hätte ich mir echten Motorschutz gewünscht.

  21. #46
    Member Avatar von Chrissiking
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    Zitat Zitat von marS astra 8v Beitrag anzeigen

    Danke

  22. #47
    Member Avatar von Chrissiking
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    Mit OBD 2 kann ich die Werte erst im März vergleichen aber da die Sonde jetzt auch 20 Jahre auf dem Kasten hat,
    werde ich sie auch so tauschen. Im Vergleich zu meinem Krümmerriss ist deiner zu vernachlässigen . Vom Riss
    am Westgate habe ich leider kein Foto.

    Krümmer 4.jpg

  23. #48
    Themenersteller

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    Krass!
    Das Schadensbild passt auf jeden Fall gut. Der Krümmer reißt zwar immer an der Stelle, weil dort alle Zylinder zusammenkommen und das Gas "um die Kurve" muss - allerdings braucht es dafür auch die entsprechenden Temperaturen. Gucke dir in der Last dann auf jeden Fall parallel Luftmassenmessersignalspannung und die Messspannung der Lambdasonne zusammen an. Die Graphen müssen sich beide ähnlich bewegen; der LMM sollte dann seine 4,7V machen, die Sonde sollte sich deutlich über 500mV bewegen, wenn du voll drinstehst. Alles darunter wäre zu mager, hohe Voltzahlen beschreiben einen tendenziell fetteren Lauf.

    Der Wastegateriss soll laut Opel-Turbo-Forum übrigens erstmal keinen Einfluss auf das Laufverhalten des Motors / die Anpassungsmaßnahmen der Motronic haben, aber auch der Riss ist natürlich auch ein Resultat hoher Belastung bei tendenziell hohen Temperaturen. Wie gesagt: Bei mir ist jetzt mit der neuen Lambdasonde endlich Ruhe eingekehrt. Als ich den stillen P0130 bekommen habe, "verteilte" sich die wellenförmige Beschleunigung übrigens auf alle Drehzahlbereiche.

    Interessant übrigens, dass auf die Lambdasonde erstmal niemand als Auslöser kommt. "Ist bestimmt der Luftmassenmesser!" Nein. "Ladedruckregelventil!" Auch nicht. "Ladedrucksensor!" Nein. Und da geht dann das halbblinde Geldausgeben los, während man für alle 3 Bauteile schonmal mindestens 200€ bezahlt hat.

    Mir kommt es geradezu so vor, als dass der allgemeine Mechaniker über Lambdasonden sagt "die gehen doch eh nie kaputt". Mag ja beim durchschnittlichen Sauger stimmen, aber nicht bei der LET-Abwärme an der Stelle. Da hatte mir Raven noch einmal die wertvolle Idee gegeben, dass die Temperaturen nahe der Sonde - insbesondere mit Vorkat - sehr hoch sind. Ich nehme sogar mal an, dass die Lambdasonde seitdem ich das Coupé habe defekt ist, ich davon bis auf unterdurchschnittlichen Motorlauf aber kaum etwas mitbekommen habe. Die Motronic hat ja schließlich noch irgendetwas gemessen

  24. #49
    Member Avatar von masch
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    Zitat Zitat von Chrissiking Beitrag anzeigen
    Mit OBD 2 kann ich die Werte erst im März vergleichen aber da die Sonde jetzt auch 20 Jahre auf dem Kasten hat,
    werde ich sie auch so tauschen. Im Vergleich zu meinem Krümmerriss ist deiner zu vernachlässigen . Vom Riss
    am Westgate habe ich leider kein Foto.

    Krümmer 4.jpg
    Der Krümmer hat mal deutlich zu viel Hitze bekommen und/oder kann sich nicht wie vorgesehen auf dem Zylinderkopf verschieben.
    Kann man aber anhand des Bildes nicht genau sagen weil die Anbausituation nicht ersichtlich ist.
    Dummheit ist bisweilen enorm kreativ in ihrer Zerstörungskraft.

  25. #50
    Themenersteller

    Member Avatar von ChiantiCoupe
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    Ich gebe dir Recht, dass der Krümmer auch derart reißen kann, wenn andere Faktoren zusammenkommen:

    1. Nichtverwendung der Krümmerbrille;
    2. Krümmerfläche liegt nicht plan an;
    3. Zu hohes Drehmoment auf den Krümmermuttern;
    4. Schwaches Materialgefüge im Krümmer selbst.

    Überdies bin ich - ebenso wie du - der Meinung, dass die AG-Temperatur hoch gewesen sein muss. Ohne hohe Abgastemperaturen müssen die o.g. Faktoren nicht unbedingt zum Riss des Abgaskrümmers führen; der Prozess wird dadurch natürlich begünstigt / beschleunigt.
    Aus dem Datenarchiv des Forums geht hervor, dass er keine Krümmerbrille verwendet hat, aber einen Krümmer gewählt hat, der plan anliegt. Punkt 3 ließe sich ja quasi nur durch mechanische Prüfung verifizieren, Punkt 4 ist bei dem Krümmer ja gemeinhin bekannt.

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