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Thema: [Motorumbau] Wie Pop Off Ventill anschliessen / Welcher Hersteller? Z22SE mit Turbokit

  1. #1
    Member Avatar von ravemaster25
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    Wie Pop Off Ventill anschliessen / Welcher Hersteller? Z22SE mit Turbokit

    Hallo

    Jaa, ich habe mich nicht verschrieben. Es ist ein Z22SE denn ich im Winter / Frühling auf Turbo umbauen will.
    Bitte zu dem Thema keine Diskussion anfangen. Ich kann nur sagen das der Motor überarbeitet wird und sicherlich nicht serie gefahren werden wird.

    Ich möchte mir ein Pop Off Ventil installieren.
    Jetzt gibt es zwei möglichkeiten:

    Geschlossen oder Splitter.
    Ein rein offenes will ich nicht.
    Der Splitter hat den Vorteil das ich den Offen und geschlossen fahren kann, habe aber in einigen Beiträgen im Netz gelesen, das z.b. der von Forge nicht so gut sein soll, da er öfters klemmmt.
    Hat jemand vielleicht einen Splitter oder ein geschlossenes System eingebaut und kann mir seine Erfahrungen schildern?



    Und die zweite Frage wäre, wo schliesse ich die Unterdruckleitung an den Motor an?
    Wie weit von der Drosselklappe bzw. nachdem Ladeluftkühler sollte das Pop Off installiert sein?
    Auslass Pop Off -> Ansaugung, in den Luftfilterkasten oder in den Schlauch der zum Turbo führt?

  2. #2
    Member Avatar von Streuwagenfahrer
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    Als geschlossenes System würde ich das Ventil vom alten S3 (8L) empfehlen, da es nicht klemmen kann. Kenne den 2,2 nicht so genau, aber würde den Unterdruck am BDR abgreifen, wenn er vorhanden ist.
    Wo das ULV am besten montiert werden sollte scheiden sich die Geister. Meine Meinung hierzu: Am besten nah an die Drosselklappe bauen, wenn schon eine Wahl möglich ist.

  3. #3
    Member Avatar von G-SezZ
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    Ich habe seit ein paar Jahren ein HKS SQV, direkt an der Drosselklappe. Ich habe gewissermaßen ein T-Stück auf der Drosselklappe, von rechts kommt die Luft rein, unten ist die Drosselklappe, und links kann sie durchs Blow off raus. (Eigentlich kein T, sondern ein 90mm(?) 90° Bogen, mit einem 35mm Ausgang fürs Blowoff, aber prinzipiell wie ein T angeordnet.)

    https://www.hks-power.co.jp/en/produ...sqv/index.html
    Man kann es komplett offen fahren, oder per Adapter einen Schlauch am Ausgang anschließen. ("Suction return Kit") Ich fahre es geschlossen, und selbst so ist es noch sehr deutlich zu hören.
    Der Sound von dem sequentiellen Ventil ist irgendwie anders als von herkömmlichen Blow Off. Es schließt und öffnet auch sehr schnell und zuverlässig. Mit anderen Ventilen hatte ich immer wieder das Problem dass sie nach dem öffnen nicht richtig geschlossen haben, wenn ich mit sehr wenig Gas weiter gefahren bin. Die haben immer mal einen kleinen Gasstoß gebraucht um zum Schließen überredet zu werden. Oder sie brauchten ihre eigene Gedenksekunde beim schließen.
    Ich glaube ich habe es direkt an die Unterdruckleitung vom Benzindruckregler gehängt. Das müsste ich aber echt nachsehen, ist lange her.

    Einbau direkt an der Drosselklappe und direkt am Turbo hat beides seine Vorteile. An der Drosselklappe wird der Druck besser abgeleitet, die Luftsäule gerät weniger in Schwingung. Am Turbo wird der Turbo durch den direkten Kurzschluss besser entlastet. Alles andere, auf halbem Weg zwischen den beiden, ist meist nur ein Kompromiss aus Platzmangel.

    Die Luft sollte hinter dem Luftmassenmesser zurückgeführt werden, sonst wird sie doppelt gemessen. Der mag außerdem auch die ölige Luft nicht so gerne. D.h. also irgendwo zwischen LMM und Turbo, was ja meist nicht mehr viele Möglichkeiten offen lässt. Wenn du ohne LMM baust, dann ist es eigentlich völlig egal. Da die Luft ölig ist sollte sie hinterm Luftfilter rein, aber für den Motor macht das dann selbst zum offenen Ventil eigentlich keinen Unterschied mehr.
    Geändert von G-SezZ (02.08.2018 um 16:26 Uhr)
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  4. #4
    Themenersteller

    Member Avatar von ravemaster25
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    hey danke jungs für die tips. Werd mir mal beides anschauen.
    LMM soll mitverbaut werden.

    @G-Sezz

    Was ich nicht so ganz verstehe ist folgender Satz:

    Die Luft sollte hinter dem Luftmassenmesser zurückgeführt werden, sonst wird sie doppelt gemessen.
    Wenn die Luft hinter dem LMM wieder zurückgeführt wird, kriegt der Motor dann nicht zu viel Luft und spackt dann? Sprich einmal die gemessene und dann die zurückgeführte wo er ja nicht weiss das diese noch zusätzlich in den Ansaugkanal kommt?
    Oder wo ist mein Denkfehler?

  5. #5
    Member Avatar von G-SezZ
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    Ne, die zurückgeführte Luft wurde ja schon mal gemessen. Der Motor weiß dass sie ursprünglich mal durch den LMM kam, und dass er sie nicht verbrannt hat. Er weiß nicht dass sie das System durch das Blow off verlassen hat, deshalb denkt er dass sie sich noch zwischen LMM und Brennraum befinden muss. Und deshalb muss sie in diesen Bereich wieder zurück geführt werden, dann ist für die Motorsteuerung alles wie es sein sollte.

    Durcheinander kommt die Steuerung theoretisch wenn die Luft gar nicht zurück geführt wird (offenes Blow off), denn dann verschwindet gemessene Luft aus dem System ohne dass er es mitbekommt, und er denkt es wäre mehr Luft vorhanden als tatsächlich ist.
    Die Luft vorm LMM zurück zu führen käme für die Steuerung aufs gleiche heraus wie wenn man sie einfach in die Umwelt bläst, sie betritt das System erneut durch den LMM, als wäre sie frische Luft.
    Von den theoretischen Problemen die es angeblich mit offenen Blow Off Ventilen gibt habe ich in der Realität aber noch nicht viel gemerkt. Einzig ein Golf GTI von einem Kumpel mochte das mal so gar nicht, aber der mochte auch so viele andere Sachen nicht dass er eine Haltech bekam.
    Geändert von G-SezZ (03.08.2018 um 07:42 Uhr)
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  6. #6
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    ich schließe mich meinem Vorredner an. Anbei noch der Hinweiß, dass ich bei einer geschlossenen Ausführung auf jeden Fall das Pop OFF erst nach dem Ladeluftkühler einbauen würde, ansonsten saugt der Motor sehr warme Luft an, das vermindert die Leistung und gefährdet den Verdichter.

  7. #7
    Member Avatar von G-SezZ
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    Wieso soll er warme Luft ansaugen? Die abgelassene Luft expandiert, wobei sie die durch die Kompression entstandene Hitze wieder verliert, und läuft dann den ganz normalen Weg Turbo->LLK->Drosselklappe nochmal durch. Der Motor saugt nichts anderes an wie sonst auch. Das OEM Ventil vom LET, und heutzutage fast jedem anderen Turbo Fahrzeug, sitzt auch vor dem LLK, direkt IM Turbo. Der LLk spielt keine Rolle, außer dass Ablassen vor dem LLK den Turbo besser entlastet, und Ablassen nach dem LLK die Schwingung der Luftsäule vor der Drosselklappe besser mindert. (Tendenziell, Strömungsverhalten ist eigentlich zu kompliziert um das so zu verallgemeinern.)
    Geändert von G-SezZ (03.08.2018 um 11:20 Uhr)
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  8. #8
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    Da müssen wir jetzt tief in die Thermodynamik einsteigen....

    Betrachten wir Luft einfach als ideales Gas, ideale Gase lassen sich leicht mit Formeln beschreiben und i.d.R. verhalten sich reale Gase auch in etwa so wie ideale Gase. Bei Luft ist dies bei den niedrigen Drücken und Temperaturen sehr gut der Fall.

    Die Energie eines idealen Gases hängt nur von der Temperatur ab und nicht von dem Druck, auch wenn es einem anschaulich anders vorkommt. Ein höherer Druck bedeutet aber, dass mehr von der thermischen Energie genutzt werden kann, beispielsweise durch eine Expansion. Hierbei wird thermische Energie im Idealfall in sinnvolle arbeit umgewandelt und díe Luft kühlt sich ab. Wenn ich aber keine Expansionsmaschine verwende welche ihre Leistung aus der Luft herauszieht, dann ändert sich die Energie der lUft durch die Expansion nicht.

    Bei einer Drosselklappe, Popp Off Ventil oder irgendeiner anderen Drosselstelle, expandiert die Luft im engsten Querschnitt auf eine hohe Geschwindigkeit (wobei sie abkühlt) und diese Geschwindigkeit wird (wenn sie nicht durch eine Turbine etc. genutzt wird) anschließend durch Turbolenz wieder in Wärmeenergie umgewandelt. Hinterher ist die Luft wieder genausowarm (als ideales Gas gerechnet) wie sie vor der Drosselstelle war. Wenn man die Luft vor dem LLK entnimmt, führt man die Luft mit eben dieser Temperaturwieder zurück.

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