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Thema: [3-türer] Twister80´s OPC1 umbau auf y22xe

  1. #26
    Member Avatar von Chianti
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  2. #27
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  3. #28
    stumpfe Nockenwelle
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    Ich hoffe hier bleibt mal einer weg mit seiner Theoriegichtelei. Und hoffen, daß wieder unqualifizierte Aussagen getroffen werden.

    Umbau auf 2,2ltr. ist machbar, auch die sportlichkeit des Motors kann drastisch verbessert werden, wenn man das Projekt richtig beginnt.
    So....wo beginnt man, damit es verständlich wird???

    Also backen wir mal einen sportlichen 2,2er oder 2,3er.
    Fächerkrümmer XER, Hosenrohr muss um die Blockhöhe tiefer gesetzt werden, geht mit einer zusätzlichen Zwischenplatte
    Nockenwellen ebenfalls vom XER mit 10,6mm Hub
    Kolben mit Ventiltaschen Einlassseitig versehen

    Etwas Anspruchsvoller sind die Ventilsitze zu gestalten um die Einströmung und auslasseitig die Ausströmung positiver zu beeinflussen.
    Einlass kann man 1mm größere Ventile verbauen.

    Womit die Drehzahlfreudigkeit zunimmt ist unter Anderem, wenn man einen Ansaugkrümmer vom C20XE adaptiert.

    Vom XER Steuergerät darf man sich insoweit verabschieden, da die Kennfelder für Zündung und Klopfregelung absolut nicht zum 2,2er passen. Der wird sich ansonsten totklingeln.

    Einspritzdüsen 340ml

    Die Kurbelwelle nicht erleichtern, Schwungrad ca. 6Kilo.

    Wenn alles passt sollten ca. 185 - 190PS vorhanden sein. Mit freiprogrammierbarem Steuergerät gehen in dieser Konfiguration ca. 205PS mit Serienansaugrohr ohne Umschaltklappe.

    Achja, 2,0 Block zu verwenden macht keinen Sinn, da so etwas jeglichen finanziellen Rahmen sprengen würde, um das so hin zu bekommen, daß es alltagstauglich wird.

    Interessant wird die Geschichte mit einem C20XE Zylinderkopf, wobei dann andere Pleuel und Kolben verbaut werden sollten.
    Geändert von ASTRA Z20NFT (19.09.2018 um 15:58 Uhr)

  4. #29
    Member Avatar von QP90
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    Zitat Zitat von ASTRA Z20NFT Beitrag anzeigen
    Vom XER Steuergerät darf man sich insoweit verabschieden, da die Kennfelder für Zündung und Klopfregelung absolut nicht zum 2,2er passen. Der wird sich ansonsten totklingeln.
    Einspritzdüsen 340ml
    xer wie 22er haben doch eine 86er Bohrung, da müsste doch die Klopferkennung funktionieren. Hast du das mit der Klopferkennung getestet?
    340ml Düsen? Die reichen für 260PS und mehr im c20let - und das bei fettem Gemisch. Vollkommen überdimensoniert beim 2,2L Vollast und Lambda 0,85.-> hast du 340ml im 2.2er getestet?
    Astra Coupe Edition 90 Jahre Bertone (Z18XE)
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  5. #30
    stumpfe Nockenwelle
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    Ich baue nur Motoren und habe schon die gesamte Opel Palette seit 1980 durch. Da muß man nicht mehr viel "testen". :-)

    Du kannst das Xer Steuergerät verwenden, nur wundere Dich nicht, wenn der nur klingelt und sich den Kolbenbrand holt. Es ist so, da muß ich nichts rechnen, da Kurbelhub und Zündung in Abhängigkeit stehen.

    Ganz einfach, nehmt eine Omega 2,2er , Tech2 dran und fahren, schauen wieviel Zündung der hat (Kurbelhub beachten). Dann einen XER oder X-beliebigen und schauen was der für Zündungswerte hat, da kann man schon mal gewisse Unterschiede erkennen. Ist aber keine Referenz zum Zündkennfeld was man benötigt z.B. bei Deinem Motor.

    Ich nenne jetzt mal Vollastwerte ohne Gewähr, Kurbelhub 79,5mm ca. 30-33°, 86mm ca. 25-30°, 94,6mm ca. 15-19° Frühzündung. Das sind nur circa Werte und keine Referenz zu anderen Motoren. Nicht jeder Motor, selbst bei mir, haben nie die gleichen Werte. Da spielen zig Faktoren eine Rolle. Selbst nach einer Motorrevision stellen wir immer wieder fest, daß, das oder die Kennfelder angepasst werden müssen. Ich liebe kein Risiko, weil die Materie zuviel Geld kostet, im schlimmsten Fall mein Geld. Von daher gebe ich auch keine Datensätze an andere aus, nur mal so zum testen. So etwas kann gewaltig in die Hose gehen. Für mich jedenfalls nicht tragbar.


    Auch wird die Motronik nicht alle Parameter erfassen und in die richtige Position übertragen. Beispiel......ich habe einen Motor auf dem Prüfstand abgestimmt, soweit so gut. Prüfstand ermittelt man die Grundwerte, die der Motor benötigt.
    So.... nun zum Einsatz, wo sich der Motor befindet, da können die Parameter durchaus abweichen, was auch der Fall ist. Ich kann dann in der Correction-Map später die Werte auslesen, wo die Elektronik nochmals andere Werte ermittelt hat (Einsatzbedingungen). Ich schaue, wo hat die Elektronik Plus-Werte geschrieben, also das Gemisch angereichert. Diese Werte übernehme ich. Die Minus-Werte schaue ich mir an und die Werte, die z.B. durchaus 10-20% heruntergeregelt werden, diese passe ich in einem gewissen Maß an. Das ganze Spiel mache ich 5-6 mal. Was man dann sehen kann ist, daß sich immer weniger Werte verändern und so bekomme ich das perfekte Kennfeld.

    Und dann muß ich mich nicht mehr fragen, warum andere Motoren schneller oder kurzlebiger sich ins Nirwana verabschieden. Und vergeßt mal schnell, daß in den Steuergeräten eine Langzeitgemischanpassung vorhanden ist. Die ist ein Witz.
    Wenn, dann soll mal jemand bitte ein Map von der Correction-Map hier einstellen. Oder die Erkennung vom Klopfsensor. (Bin ich echt mal gespannt ob das hier jemand bringt).

    Die Klopferkennung wird nicht 100%ig funktionieren, da die Blöcke unterschiedlich sind und die Klopfsignale eine andere Frequenz haben. So, wie will jemand diesem Steuergerät mitteilen oder Programmieren, daß da ein anderer Motorblock verbaut ist.

    Warum gibt es unterschiedliche Klopf-Sensoren, wenn doch angeblich alles gleich ist???

    Was bedeutet Lambda 0,85??? Mich wundert nichts mehr, wenn solche Werte eingestellt werden und die Motoren nach 3000km keine Honspuren mehr haben. Ihr ertränkt ja förmlich den Motor. 0,85, solch einen wert fahren wir mit Einzeldrosselklappen, 440ml Einspritzdüsen, Nockenwellen mit 5,3mm Ventilhub in OT und zwischen 266 bis 278PS. Und drehen 8.500U/min. Selbst die 2,3ltr. bekommen maximal 0,87 Lambda, in Abhängigkeit von den Nockenwellen.

    Ich habe auch 2,3ltr. gebaut, für Caterham´s, das ist aber nichts anderes und die leben alle noch (alle mittlerweile zwischen 400 und 800 Stunden auf der Uhr), bis auf Einen, der der Ansicht war selbst herum zu programmieren. Nicht so wie damals als sich Völkl, mehr oder weniger daran versucht hatte. Und warum diese Motoren nicht standfest waren, lag daran, daß Völkl das nicht zu Ende gedacht hatte. Und in jeden Motor wo der baute, gleich das Problem mitlieferte.

    Vielleicht wird die Thematik etwas klarer.

  6. #31
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    Danke für deinen ausführlichen Beitrag und deine Erfahrungen. Ich habe auch schon Teillast Einspritzkennfelder abgestimmt. Siehe hier: https://www.youtube.com/watch?v=Agv5qUeol7c

    Teillast ist echt Arbeit - dagegen ist Vollast ein Kinderspiel. Ich habs dann automatisiert mit Viedoaufzeichung/Analyse gemacht. Anders habe ich die Daten nicht in den PC bekommen.
    Nach meiner "Abstimmung" steht der Lambda Teillast Integrator der Motronic auf 128. (also keine Lambdasondenkorekturanpassung zum programierten Kennfeld, und dass kann ich bei allen Lastzuständen/Drehzahlen im Teillast so beobachten)

    Vollastlambda um 0,85 bringt die meiste Leistung. Siehe Anhang und Text. (Bild und Text aus Buch von Bosch):
    "Spark-ignition engines with manifold injection produce maximum power at air deficiencies of 5...15 % (l = 0.95...0.85)"

    Ob man nun 0,85 oder 0,87 Lambda bei Volllast fährt, ist meiner Meinung nach egal. So genau kann man das eh nicht einstellen - ohne Breidbandlambdaregelung ist es eh ein "Blindflug" bei Volllast. Daher genau beim abstimmen einstellen. Und der gemessene Lambdawert ist eine Mittlung aller Zylinder welche an dem Abgastrang sitzen. Der einzelne Zylinder läuft eh abweichend.

    Turbomotoren laufen Serie viel fetter als 0,85 bei Vollast - warum soll bei 0,85 der Kreuzschliff in Gefahr sein und bei 0,87 nicht. Wie gesagt, meiner Meinung ist es wurscht ob 0,85 oder 0,87. Fetter kühlt aber besser.

    Meiner Kenntniss nach hängt die Klopffreuenz vom Motorblock in erster Linie vom Bohrungsdurchmesser des Zylinders ab. Also müsste theoretisch ein 86mm 2,2 und 2,0er Block bei klopfender Verbrennung in der selben Frequenz schwingen. Der Klopfsensor registriert jegliche Schwingung, das Steuergerät hat spezifische Filter drin. Daher gehe ich davon aus, dass ein 2,2er und 2,0 Steuergerät das Klopfen feststellt.

    Logisch das man andere Zündkennfelder nehmen muss. Meine Aussage hatte sich aber nur auf die Klopferkennung bezogen.
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  7. #32
    stumpfe Nockenwelle
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    Wenn das alles Wurscht ist, dann stellt sich mir schon die Frage, bzw. dann muß ich meine komplette Erfahrungen über gute 30 Jahre + in die Tonne werfen und eigentlich hierzu nichts mehr schreiben, wenn man alle Antworten schon kennt.

    Bitte, man frägt und wird gleichzeitig dann als Blödmann hingestellt, DANKE.

    Dann benötigt Ihr jedenfalls solche Leute mit entsprechendem Background und Erfahrung nicht mehr.

    Achja, 30 Jahre + Motorenbau und noch nie einen Motorschaden gehabt. Jedenfalls nicht was auf meine Arbeit zurückzuführen wäre.

    Ist echt Endgeil in dieser Fraktion.

  8. #33
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    nach einer langen Krankheitsphase melde ich mich mit ein paar kleinigkeiten fürs Auto zurück. Aber verzeiht wenn ich nicht alzu oft was an content raushaue, bin noch nicht ganz fit.

    Hier aber ein paar leckerrein fürs Auto :

    elektrische Schrothgurte, Dieselansaugschnorschel und ne schöne mittelarmlehne
    photo_2018-10-12_21-20-50.jpgphoto_2018-10-12_21-20-59.jpgphoto_2018-10-12_21-21-09.jpg



    Gruß

  9. #34
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  10. #35
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  11. #36
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  12. #37
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  13. #38
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