ZitierenJa klar, wie gesagt mein Teilehändler meinte die wären genauso wie die serienmäßigen.Zitat von Fischer
Ich habe gerade nochmal nachgeforscht, die vom Z20LET sind tatsächlich mit Natrium gefüllt. Wenn das schon in Serie so ist, würde ich auch nur diese verbauen^^
Ja klar, wie gesagt mein Teilehändler meinte die wären genauso wie die serienmäßigen.
Ja die sind gefüllt und bewirken eine sehr viel bessere Hitzeableitung vom Ventilteller zum Schaft - ergo in den Kopf!
Die billigen 8-10 Euro Ventile halten das so nicht aus und es wird thermisch deutlich mehr Stress im Motor erzeugt - völlig egal ob getuned oder nicht.
Gute Ventile aus dem Zubehör sind Inconel (Spezial beschichtet) und dafür ausgelegt aufgeladene Motoren thermisch besser zu entlasten und einen störungsfreien Gaswechsel zu gewährleisten. Diese Ventile sind auch nicht natriumgefüllt, aber thermisch behandelt und kosten mehr als das Dreifache!
Wenn der Teilemann das behauptet - hat der einfach keine Ahnung wovon er redet!
Ihm kann es auch egal sein, es ist ja dein Zylinderkopf der mehr und mehr zur Rissbildung neigt und irgendwann hinüber ist, weil solche Spitzenventile die Hitze nicht wegschaffen können!
Geändert von Averell (10.05.2018 um 17:37 Uhr)
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Die Menschen lassen sich lieber durch Lob ruinieren als durch Kritik verbessern. (George Bernhard Shaw)
Ja genau sorgt für einen besseren Transport der Wärme.
Wie gesagt meines Wissens nach sind die z20let, x25xe, x30xe Serienmäßig mit solchen Ventilen im ae ausgestattet. Ich glaube die neuen v6 haben das auch nicht mehr. Meine das mal beim z32 gelesen zu haben. Ich jedenfalls würde schon schauen das solche wieder drin sind. Wenn man sich jetzt die Arbeit macht.
In meinem Z22se waren auch so billig Dinger verbaut, diese hatten beim Ausbau unterschiedliche Längen und waren teilweise "verbrannt". ( Alles Serie am Motor )
Es soll ja niemandem vor den Kopf gestoßen werden und es kann auch nicht jeder alles wissen.
Aber wie schon richtig bemerkt, sollte man schauen, dass da die richtigen Ventile reinkommen.
Es dürfte beim FOH allerdings aussichtslos sein... wie mit LEH-Kolben... entweder unerhört teuer oder abverkauft an den Tuner um die Ecke.
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Also dann werden da die richtigen Ventile rein kommen. Wie gesagt TRW ist da Erstausrüster. Die gibt es auch noch zu bestellen. Jetzt geht's erstmal an die Ölpumpe. Frage dazu, die leh Ölpumpe hat ja einen höheren Öldruck weil der leh ja kbk hat. Kann man die trotzdem bedenkenlos im let fahren? LET und leh Ölpumpe kosten etwa das selbe, die leh soll aber deutlich stabiler sein.
Ja kann gefahren werden... die LET-Pumpen haben ja eher das Problem, dass sich der Regelkolben festsetzt weil die durch einen Grat anfressen und dann ist so ein Motor auch schnell kaputt!
Bei der Gelegenheit auch gleich berücksichtigen, dass ein Geber für die Öltemperatur gesetzt wird.
Bei den Ventilen bleibe ich skeptisch... bevor die gekauft werden sollte eine Prüfung (Magnet) durchgeführt werden.
Die Natriumventile sind über dem Ventilteller hohl ausgeführt und weniger magnetisch als z. B. die Einlassventile.
Alternativ muss auf gebrauchte Ventile anderer Motoren ausgewichen werden, oder Inconel Ventile verwenden werden!
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Okay das ist schonmal gut, ja das mit dem Regelkolben weiß ich.
Ja werde ich prüfen danke!
Es wäre halt schade wenn wieder viel Geld und Zeit versenkt wird und am Ende das Ergebnis erneut unbefriedigend bleibt.
Es ist ja so, dass auch die 240 PS eine Leistungssteigerung darstellen, wenn auch moderat und vermeintlich im Rahmen dessen, was so ein Motor aushalten sollte.
Da kommen aber viele Faktoren zusammen und gerade beim LET mit höherer Laufleistung kommen eher mehr Probleme dazu... Kupplung, Kühlung, Pumpe, etc.
Der LET ist eben ein Motor, der viel Potential hat, aber konstruktionsbedingt dem XEV entwachsen ist und dadurch gegenüber dem C20LET von der Peripherie deutlich unterlegen ist.
Abgesehen von der Abgasnorm, ist der Z20LET ein Kompromiss aus Laufkultur (AGW) und Leistung... erst mit dem LEH wurden erst wieder ein ganz elementares Bauteil hinzugefügt... KOLBEN!
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Der leh ist in vielen Dingen besser als der let. Serienmäßig Kolben Boden Kühlung, schmiedekolben, schmiedepleuel, Turbolader, Einspritzdüsen, stabilere Ölpumpe und und und
dabei müsste man doch denken, das die beim c20let schon bissle erfahrungen sammeln konnten. dennoch haben sie in meinen augen beim z-let soviel falsch gemacht.
Die Pleuel sind identisch mit C20XE, C20LET, Z20LET, usw.
Die Blöcke sind teilweise vom Z20LET besser, bezogen auf die Wandstärken, also da gibt es auch Unterschiede.
Generell kann man aus dem Z20LET einen identischen LEH machen.
Das ist am Ende nur eine Frage des Geldes und wo man eigentlich hin möchte... bis ~310 PS ist der Aufwand kaum notwendig, das kann der LET auch noch leisten.
Ich persönlich halte 280-290 PS für eine gute Ausgangsbasis und wenn alles Drumherum stimmt hält das auch.
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gab es beim LET nich auch unterschiede bzgl open- und closed deck? bei leistungssteigerung werden ja gerne hülsen in die wasserkanäle eingesetzt um ein aufweiten der zylinderbuchsen zu vermeiden. beim closed deck bräuchte man die ja nicht. bei den leistungen ists ja auch immer so komisch. hatte einmal mit mtb telefoniert, die meinten z.b. wo ich nachfragte, wegen kurzem ansaugweg, das des bei nem serienlader nicht wirklich sinn macht, da der in dem zusammenhang ein flaschenhals ist, der würde nicht mehr als 280-290 ps dauerhaft mitmachen. ich muss mit meinem nun erstmal schauen, wieso der so massig öl frisst und auch soviel druck erzeugt. ahne da halt schon böses. denke eine demontage des kopfes wird da schon klarheit bringen.
Ne also die zlex Blöcke sind alle Open Deck. Die Hülsen sind als Zylinderwandabstützung. Mit closed Deck hätte man auch Temperaturprobleme
Der Z20LET ist nicht schlecht, er wurde nur durch die Abgasnorm in Kombination mit Sparmaßnahmen beschnitten.
Die Elastizität dieses Aggregats ist jedenfalls enorm und ein echtes Highlight.
Mit dem LET-Lader kannst du 240-250 PS realisieren, mehr nicht und dann ist der "Pippi-Lader" am Anschlag.
Mit dem LEH geht da schon mehr, kostet untenrum aber etwas Ansprechverhalten, das sich wiederum mit einem kurzen Saugrohr und anderer Spreizung kompensieren lässt.
Da bietet der Opel Baukasten einige Alternativen.
Open- und Closed Deck sind nur ein Teil des Ganzen und die Hülsen kommen erst jenseits der 350+ PS zum Einsatz.
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das bzgl closed deck und temp-probleme find ich interessant. bin davon ausgegangen das es aufs gleiche aus geht, als wenn ich die zylinderwandbuchsen montiere. laut info meines vorbesitzers besitzt mein let bereits leh-düsen und auch lader. muss da noch sehen ob er mir (sowie im forum) da humbug erzählt hat oder nicht. muss da mal am samstag schauen, was da verbaut ist, vllt lässt sich das aufgrund der nummern auf den bauteilen ausschlüsseln. falls ich den motor wirklich komplett neu machen MUSS, werd ich ihn sicher nicht mehr so zusammenbauen wie er nun ist. dann gibts sofern ich wirklich an den rumpf muss, auch LEH kolben bekommen. zum wegwerfen ist das ganze auto zu gut, sonst würd ich das teil schlachten und fertig.
Also den Unterschied beim Lader erkennst du auf dem Typenschild. K04 029 ist der let lader, k04 049 IST der leh Lader.
Die Typenschilder der Lader habe auch andere Farben... blau und rosa... wenn man das richtig "tarnt" sieht man das natürlich nicht mehr.
Die Düsen sind an der Farbe zu erkennen, wobei es auch egal ist woher die sind... Audi hat die z. B. auch drin, also da ist man flexibel und ist nicht auf überteuerte Tuner-Ware angewiesen.
In dem Zusammenhang kommt noch der Druckregler ins Spiel, also fürs spätere Setup sinnvoll. Es ist dann unerheblich ob der LET- oder LEH-Regler verbaut ist, nur welcher drin ist sollte schon klar sein damit die Parameter richtig bleiben. Und zu guter Letzt die Pumpe samt Verkabelung... auch die Kröte solltest du noch schlucken und das richtig vorbereiten. Die alten Pumpen sterben stillschweigend vor sich hin und der Motor wird überhitzt (Kolbenschaden), was auch der Grund überhaupt ist, warum der LET mit den Gusskolben diesen schlechten Ruf bekommen hat - damals wurde das oft vernachlässigt und die Kolben sind reihenweise weggeschmolzen, bzw. gebrochen. Wenn das Umfeld fehlerfrei arbeitet sind Leistungen jenseits der 280-290 PS mit Abgastemperaturen von 920-950 unter Dauerfeuer kein Problem... aber daran sieht man wie schmal der Grad ist. Eine Fehlfunktion und die Temperatur schnellt über die 1000 Grad und die Kolben klatschen in die Hände ... "zum Himmel"!
In dem Bereich ist ein vernünftiger LLK natürlich obligat.
Geändert von Averell (11.05.2018 um 06:53 Uhr)
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ladeluftkühler ist ein projekt opel, so nen riesenteil, was den gesamten einlass in der opc schürze einnimmt. wegen dem lader werd ich auf jedenfall mal schauen, auch mit den düsen, wobei ich da nach der geprägten nummer gehen werde, sicher ist sicher. druckregler meinst du nun was mit? benzin, ladedruck? das mit der spritpumpe hab ich auch schon gelesen, werde da wohl eine separate verdrahtung legen die relaisgeschaltet wird durch den originalbaum. gibt dann dazu ne vernünftige pumpe und gut. ich kanns mir aber nicht vorstellen, das der mir DESWEGEN verreckt ist, weil er nunmal nie wirklich feuer gekriegt hat.
Er meint den ladedruckregler
Benzindruckregler
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Dann hab ich das auch falsch verstandenBenzindruckregler
Der Einwand war trotzdem nicht verkehrt, die LET-Druckdose am Lader hat eine etwas andere Charakteristik als die vom LEH.
Ich hatte mich diesbezüglich auch mal mit Klasen dazu ausgetauscht und er sagt aus Erfahrung, dass sich die LET-Dosen besser verhalten und auf dem Diagramm einen harmonischeren Verlauf ermöglichen.
Also gemeint ist das weicher dosierbare Stellverhalten gegen der LEH-Dose.
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Sag Mal, kann man die leh Pumpe bedenkenlos am let fahren oder muss der Regelkolben und die Feder vorher noch von der let Pumpe übernommen werden, die leh macht ja etwas höheren Öldruck wegen der kbk
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