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Thema: [Y20DTH] Probleme mit den Drallklappen

  1. #51
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    Member Avatar von Der Apotheker
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    Du hast mit schon sehr geholfen.
    Sorry, du hattest ja sogar geschrieben, ein Magnetventil ist für den Turbo.
    Wie finde ich bloß heraus, welcher LMM der richtige für mein Auto ist?
    Ach ja, bedenke nochmal, dass das Problem erst jetzt aufgetreten ist, wo der LMM und das Drallklappensegment getauscht wurden. Vorher kam der P0400 nie.
    Ich kann mir das nur so erklären: Entweder der Luftmassenmesser ist jetzt der falsche und misst falsch ( Wie läuft das eigentlich, der LMM misst die Eingangsluft und errechnet somit die rückzuführenden Abgase? ) oder, da der LMM voher nachweislich im A.... war, misst der neue LMM nun zum ersten mal richtig und daher merkt das System zum ersten Mal das die zurück geführte Abgasmenge zu gering ist?

    Ja ich wollte die Pumpe auch einkreisen. Übrigens sitzen meine beiden Magnetventile neben der Batterie. Oder sind Regelventile jetzt doch noch was anderes als Magnetventile, ahhhhh...
    Geändert von Der Apotheker (26.02.2014 um 20:22 Uhr)

  2. #52
    Member Avatar von Dr.Hasenbein
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    Am einfachsten wäre, auf dem alten LMM nach dem Boschnummer zu schauen, sofern der alte LMM der richtige war. Ansonsten bei Opel nach deinem Fahrzeugschein die Nummer suchen lassen.

    Wenn der Fehler seit Tausch der Drallklappen auftritt, kann es trotzdem an allem liegen, was bei der Reparatur auseinander war. Und das war einiges.

    Das MSG weiß z.B. dass der LMM im Leerlauf ohne AGR 450mg/Hub Luft messen muss. Öffnet jetzt das AGR, weiß der LMM, dass er nur noch 250mg/Hub messen muss, da die anderen 200mg/Hub über das AGR gehen.
    Wenn jetzt das AGR nicht öffnet, wenn es eigentlich sollte, dann misst der LMM in der Phase trotzdem 450mg/Hub, obwohl er eigentlich nur 250mg/Hub messen dürfte. Daraus weiß dann das MSG, dass das AGR offensichtlich nicht öffnet.

    Edit: Deshalb hängen AGR und LMM immer sehr eng zusammen bei der Fehlersuche.

  3. #53
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    Member Avatar von Der Apotheker
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    Okay, habe ich soweit verstanden. Wenn also der Luftmassenmesser jetzt Schwachsinn misst, dann hat das welche Auswirkungen?

  4. #54
    Member Avatar von Dr.Hasenbein
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    Wenn der LMM jetzt zuviel misst, würde das dein Symptome erklären:
    Angenommen er muss im Standgas 250mg/Hub messen, weil das AGR mit 200mg/Hub offen ist und er misst jetzt aber statt 250mg/Hub z.B. 350mg/Hub. Dann denkt das MSG, dass dein AGR geschlossen ist bzw. der Durchsatz zu klein ist, denn ohne AGR weiß das MSG, dass es im Standgas ca. 450mg/Hub durch den LMM gehen und mit aktivem AGR nur 250 mg/Hub.
    Das AGR selbst wird nicht überwacht, sondern aufgrund der Frischluft im LMM berechnet.

  5. #55
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    Aha alles klar, das leuchtet ein. Dann werde ich mal schauen, ob ich nicht einfach nochmal einen Boschlmm ran hole zum Vergleich. Sag mal, woher weißt du das eigentlich alles?

  6. #56
    Member Avatar von Dr.Hasenbein
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    Ein Bosch LMM ist halt nicht ganz billig (ca. 80,- Euro im Internet). Bei Opel wahrscheinlich so 200,-. Dafür weiß man halt, dass er so misst, wie der Motor programmiert wurde. Sämtliche Steuergeräte und Sensoren sind von Bosch und somit abgestimmt. Vielleicht kannst du einen passenden LMM leihen oder hast den alten noch. Es kann z. B. auch einfach nur sein, dass dein LMM falsch rum eingebaut ist.
    Bei Sensoren (LMM, Ladedrucksensor) würde ich immer nur Bosch (original GM) kaufen, da hier leichte Messabweichungen große Auswirkungen haben können. Wie gesagt, es muss aber nicht am LMM liegen. Es gibt bei Ebay LMMs für 30,- Euro, die teilweise gut funktionieren. Man kann also nicht pauschal sagen, dass nur Bosch LMM i. O. sind.

    Woher ich das weiß: Hier im Forum sind einige, die das wissen, aber nicht jeder hat halt die Zeit immer zu schreiben. Wenn man sich mal 8 Jahre hier regelmäßig im Forum rumtreibt und sich mit der Sache auseinander setzt, nebenbei solche Messungen mit OP-COM nachvollzieht wird einem so einiges klar... :-) Da erkennt man dann, dass die gesamte Steuer- und Regelungstechnik eines solchen Motors eigentlich simpel und überschaubar ist.

  7. #57
    Member Avatar von blueastra2007
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    Jop der Dr. Hasenbein weiß schon verdammt viel. Würde an deiner Stelle mal das komplette Unterdrucksystem überprüfen. Was bringt die Pumpe was kommt an den jeweiligen Magnetventil an. Anhand der VIN kannst du auf Ecat24 überprüfen was für ein LMM in dein Auto gehört. Hätte sogar noch einen da vom Y20DTH fast neu. Kannst mir die VIN aber auch per PN schicken und ich gucke mal für dich nach

  8. #58
    Member Avatar von schraxx
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    Ich hatte dieses Problem auch schon beim 2.2 DTI gehabt und bei mir hing das Magnetventil Ladedruck. Es regelt halt nicht mehr bzw hängt nur noch in einer bestimmten Stellung. Von Problemen mit den Drallklappen ist mir - bei diesen Motoren - so gut wie nichts bekannt.
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  9. #59
    Member Avatar von Dr.Hasenbein
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    :-) jetzt fühle ich mich aber geehrt!
    Du könntest die Magnetventile mal quertauschen. Sind im Prinzip alle 3 die gleichen. Nur der Anschlussdurchmesser der Leitungen unterscheiden sich.

  10. #60
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    @Blueastra bin auch der Meinung er weiß eine Menge, ich melde mich dann bei dir.
    @Schraxx hat er bei dir auch den P0400 ausgeworfen oder war da gar kein Fehler vorhanden?

    Kommt der Unterdruck denn jetzt aus der Pumpe, oder vom BremskraftVerstärker.
    Geändert von Der Apotheker (27.02.2014 um 07:43 Uhr)

  11. #61
    Member Avatar von Dr.Hasenbein
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    Jo so ist jetzt auch wieder nicht. Es gibt genug, wo auch ich vor Problemen stehe (siehe wellenförmige Beschleunigung) Es gibt einige hier im Forum, die wesentlich mehr wissen. Aber halt auch nicht immer die Zeit und Lust zu schreiben haben.Zurück zum Thema...

    Der Unterdruck kommt aus der Pumpe und geht von dort zum BKV und parallel zu den 3 Magnetventilen. Wenn also irgendwo ein Leck besteht, dann funktioniert das ganze System nicht mehr. Kürzlich hatten wir hier Fälle, bei denen der BKV undicht war und so auch die Unterdrucksteuerung im Motor gesponnen hat.

    Tausche doch mal testweise die 3 Magnetventile durch. Dann erkennst du schnell, ob eines davon defekt ist.
    Also
    - Ventil von Drallklappen zum Turbo
    - Ventil von Turbo zu AGR
    - Ventil von AGR zu Drallklappen

    oder so ähnlich. Das meinte ich mit Quertauschen.

  12. #62
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    Wenn der Anschlussdurchmesser der Leitungen unterschiedlich ist, geht das denn dann umgesteckt? Und noch mal ne dumme Frage, kann man irgendwie messen ob der LMM richtig arbeitet? Ach ja und noch etwas, wenn ich jetzt im Standgas den Druck messe, den die Unterdruckpumpe bringen soll, und sie hat tatsächlich 0,9 Bar. Kann es dann nicht sein, dass er die beim fahren dann nicht halten kann?

  13. #63
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    Das umstecken geht da sind ja jeweils so Gumminippel dran die sind Flexibel. Den LMM kannst du nur mit OP COM überprüfen. Da kannst du genau sehen was er misst. Der Unterdruck sollte sich während der Fahrt eigentlich nicht verändern. Da der Fehler erst nach dem Umbau der Drallklappen kam schließe ich den BKV mal aus.

  14. #64
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    Es wurde Zeitgleich mit den Drallklappen auch der LMM getauscht. Jetzt müsste ich nur noch wissen, welche Werte der LMM haben muss... Ach ja und noch etwas: Wo passiert denn jetzt eigentlich konkret die Unterdruckregelung? Im Steuergerät?
    Geändert von Der Apotheker (27.02.2014 um 10:19 Uhr)

  15. #65
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    Ja dann guck doch mal nach ob der LMM richtig rum eingebaut ist. Die Regelungen passieren im Steuergerät. Ausgeführt wird sie von den Magnetventilen

  16. #66
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    Naja der LMM hat ja auf der einen Seite den Port für den Stecker. Und der zeigt nach innen, anders herum kann man ihn nicht anbauen, weil man dann mit dem Stecker nicht hinkommt.

  17. #67
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    Der LMM hat - wenn der Motor aus ist - 1V. Ein paar 1/10 drüber oder drunter sind noch okay, aber nicht viel. Bei Vollgas -> 4000 U/min, muss der Wert auf 4V - 4,5V gehen.
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  18. #68
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    Alles klar danke Schraxx. Tut mir leid, dass ich so viele (dumme) Fragen habe, aber ich habe das Auto seit 21 Monaten und mich noch nie so richtig mit dem Motor befasst, nur wo er jetzt Probleme macht. Kann man denn auch sagen, wie viel Luft der LMM im Leerlauf messen müsste? Oder geht das nicht...

  19. #69
    Member Avatar von schraxx
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    Im Leerlauf ca 250-350 mg/Hub. Nach ca 1min geht dann das AGR zu und die Luftmasse steigt auf 450-550 mg/Hub. Die Werte sind allerdings alle vom 2.2 DTI, sollten aber auch beim 2.0 DTI passen. Mit Stromwerten kann ich erstmal nicht dienen.
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  20. #70
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    Naja du hast mir ja die Stromwerte für wenn ich 4000 U/min halte gegeben, das reicht erstmal glaube ich. 2.2 und mein 2.0 haben glaube ich sogar den gleichen LMM.

  21. #71
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    Nein im Astra G haben Y20DTH und Y22DTR verschiedene LMM. Auch schon an der Bauform innen zu erkennen. Höchstens die Modelle ab Mj03 könnten den gleichen LMM haben.
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  22. #72
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  23. #73
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    Hast du dann nicht das wassergekühlte AGR?

  24. #74
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    Das weiß ich leider nicht. Wie kann ich das heraus finden?

  25. #75
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    An das normale AGR geht kein Unterdruckschlauch. An das Wassergekühlte geht ein Stecker. Mach mal ein Foto

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