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Thema: [Caravan] Dr.Hasenbein's 2.0 DTI Caravan [Kurbelwelle gebrochen]

  1. #26
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    Joa meinem Caravan gehts eigentlich soweit gut.
    Als letzte Veränderung kam eine Wiechers Domstrebe rein und dazu musste ich die Motordämmmatte entfernen. Mal schauen, ob ich diese wieder irgendwie reinbekomme, denn irgendwie ist mir der Motor seit dem etwas zu laut.
    Auch habe ich seit dem leichte Geräusche, die einem defekten Radlager ähnlich sind, egal in welchem Gang so ca. bei 1750 Umdrehung, wenn das Getriebe nicht unter Last steht.

  2. #27
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    Hallo,
    nun möchte ich mal wieder meine Galerie auf den aktuellen Stand bringen.

    Nachdem mein 2.0 DTI einen neuen Auspuff benötigte, habe ich mir auf schraxx's Empfehlung eine Friedrich Rennsport ab KAT geleistet und damit bin ich top zufrieden.
    Die Passgenauigkeit ist super und die Schweißnähte sind auch gut. Vom Sound her, hört man die Anlage im Leerlauf ganz minimal und ab 3000 Umdrehungen wird das Ganze etwas lauter, aber immer noch gut langstreckentauglich.
    Bei dezentem Fahrbetrieb ist die eigentlich nicht wahrnehmbar.










  3. #28
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    Sehr geil mit der Friedrich. Hast auch Bilder beim Umbau auf Sportkat gemacht? Bin auf die Leistungsmessung gespannt!
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  4. #29
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    @ Schraxx: Leider habe ich deinen Beitrag erst jetzt gelesen...

    Beim Umbau auf den Metallkat habe ich keine Bilder gemacht. Aber ich muss sagen, dass sich der Kat auf der Autobahn sehr stark bemerkbar macht. Mit dem originalen Kat wurde der Motor die letzten 15 - 20 km/h zur V-max sehr zäh. Jetzt zieht er in einem Stück bis V-max durch. Das macht schon Spaß.

    Seit heute gibt es ein neues Update:
    Ich habe einen Ladeluftkühler vom Z20LET verbaut.
    Der LLK ist fast doppelt so groß von der Fläche, wie der originale. Er hat aber dafür etwas weniger Tiefe. Ob sich das jetzt in der Leistung bemerkbar macht, kann ich noch nicht sagen, da er erst seit heute verbaut ist.

    Demnächst werde ich eine Leistungsmessung machen, auf die ich sehr gespannt bin. Allerdings bin ich mit der Softwareabstimmung noch nicht ganz am Optimum. Wird aber sicher nicht mehr lange dauern. Wenn alles fertig ist, gehe ich auf die Rolle. Die Hardware ist jetzt erst mal fertig...














    Einkaufsliste für den Umbau:
    - 1x Z20LET Ladeluftkühler
    - 1x 38 mm Silikon Doppel-Wulst-Verbinder
    - 3x 38 mm Silikon 90° Bogen
    - 1x 51 mm auf 38 mm Silikon Reduzierstück
    - 1x 51 mm auf 38 mm Silikon 90 ° Reduzierbogen
    - 1x 1m Alurohr 40 mm
    - 10x HD-Schelle 44 - 56 mm (es reichen auch 7 Schellen, da man 3 in der Regel schon hat)
    - 2x HD-Schelle 50 - 65 mm (es reicht auch 1 Schelle, da man 1 in der Regel schon am Eingang der Ansaugbrücke hat)
    Geändert von Dr.Hasenbein (08.07.2014 um 21:32 Uhr)

  5. #30
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    Sieht ja richtig gut aus. Bin mal gespannt was der LLK bringt. Ist ja fast plug and play

  6. #31
    Member Avatar von schraxx
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    Ich hatte auch immer überlegt wie man den Z20LET LLK verbauen könnte. Wenn man natürlich 'abkürzt' und dann gleich nach oben geht, ist der Ansaugweg ja gar nicht mehr so lang. Weil original geht ja ein Schlauch erstmal ganz nach links und geht dann zum LET Lader.

    Schaut aber echt gut aus und schön ist auch, das man die originalen Befestigungspunkte nehmen kann. Leider ist dann der Ausgang am LLK (was jetzt dein Eingang ist) nicht 40mm wie original, sondern 50mm. Vielleicht könnte man sich da noch was schweißen lassen. Dann würde man ein paar Schellen und Übergänge sparen.

    Wieviel Ladedruck fährst du eigentlich? Weil beim Y22DTR war der LLK (vor allem im Sommer) absolut überfordert (Ansaugtemp zwischen 80 und 95°C!). Beim serienmäßigen DTH hat der aber gereicht und bei allen anderen Varianten sowieso.
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  7. #32
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    Sind die Rohre gebörtelt bzw wo hast die jetzt bestellt? Wenn nicht, dann müssten da wenigstens ringsrum ein paar Schweißpunkte. Ansonsten könnte der Schlauch wegrutschen.
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  8. #33
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    Was der LLK Leistungsmäßig bringt, werde ich wahrscheinlich nie erfahren, da ich erst auf die Rolle gehe, wenn im Prinzip "alles" fertig ist.
    Die Hardware ist jetzt fertig (großes Ansaugrohr, BMC Filter, KAT, AGA, großer LLK), die Software kann man noch etwas "ausfeilen", was in nächster Zeit geschieht und dann mal schauen, was er drückt.

    Mit der originalen Software hat der originale LLK im Prinzip gereicht, aber seitdem ich mehr Einspritzmenge und Ladedruck fahre, merkt man ab ca. 20 - 25 °C AT, dass der Motor anfängt zu rußen und Leistungsverlust hat. Ich fahre momentan maximal 2,15 bar (absolut) Ladedruck. Das sind 0,2 bar mehr, als Serie. Gestern hatte ich mit dem Z20LET LLK bei 30 °C zwar auch weniger Leistung, als bei 15 °C, aber ich hatte das Gefühl, dass mehr da war, als mit dem original LLK. Ebenso hat der Motor etwas weniger gerußt.

    Mit dem Umbau bin ich im Prinzip zufrieden. Klar sind viele Schellen/Verbindungen in den Leitungen, aber ich habe das alles bei mir in der Garage ohne maschinelle Hilfe gebaut und da ich Student bin, musste das Ganze relativ günstig sein. Ich habe mir bei Arlows die Schläuche bestellt und beim Turbozentrum 1 m Alurohr und die HD-Schellen. Das heißt ich habe die Alurohre mit der Handsäge zugesägt und die Silikonschläuche teilweise zugeschnitten. Ich denke mit geschweißten Alurohren wäre das Ganze etwas schöner.
    Der Tipp mit den Schweißpunkten ist super, denn mir hat es tatsächlich bei der ersten Fahrt einen Schlauch runtergezogen. Jetzt habe ich die Alurohre alle etwas bearbeitet, indem ich "Noppen" aus dem Aluminium geformt habe (siehe Foto).



    Was die Ansauglänge betrifft, bin ich wirklich sehr zufrieden. Der Ansaugweg ist sogar minimal kürzer, als Serie. Der 50 mm Eingang am LLK ist sicher nicht optimal, aber ich denke, da die Ansaugbrücke auch 50mm hat und original nur eine 40 mm Verrohrung, sollte das auch keine allzugroße Nachteile haben. Eher mache ich mir Gedanken, ob es schlimm ist, dass der LLK andersrum durchströmt wird und wo ich mir auch nicht sicher bin, ob dieser "Dämpfungsschlauch" zwischen Turbo und LLK länge hält, denn die Kippbewegung beim Motorstart ist schon heftig.

  9. #34
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    Die Idee mit dem LET-Kühler hatte ich auch schon. Ist interessant zu sehen, dass ich nicht alleine bin.
    Ich bin wirklich gespannt wie sich die Änderung bei dir Bemerkbar macht.
    Was hast du an der Software geändert?
    Die Felgen gefallen mir auch sehr gut

  10. #35
    Member Avatar von schraxx
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    Bei meinem Y22DTR hat es sich leistungsmäßig so bemerkbar gemacht:

    EDS Software +5kw +40Nm

    Sportkat 100 Zellen +5kw +15Nm
    Großer Ladeluftkühler +3kw +10Nm
    Hopa Box +8kw +50Nm
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  11. #36
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    Ich denke, dass ich im August in Freiburg auf die Rolle gehe. Ich habe das zwar schon ein paar Jahre vor, aber jetzt mit den ganzen Umbaumaßnahmen, ist wirklich der Zeitpunkt gekommen.

    Die Leistungsangaben von dir, Schraxx, könnten von meinem Fahrgefühl her ziemlich gut passen. Beim KAT habe ich eher den Eindruck weniger Drehmoment und mehr Leistung, aber so genau kann man das gefühlsmäßig nie sagen.

    An meiner Software wurde im Prinzip ein klassisches Chiptuning gemacht:

    - Einspritzmenge erhöht
    - Ladedruck erhöht
    - Einspritzbeginn vorverlegt

    Alles aber in einem verträglichen/humanen Bereich.

    PS: @tigerstripe: Die Felgen habe ich erst seit diesem Sommer aus dem Forum hier und ich muss sagen, mir gefallen sie um einiges besser als die ATS Competition DTM, die ich vorher hatte. :-)
    Geändert von Dr.Hasenbein (06.07.2014 um 11:41 Uhr)

  12. #37
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    Meine Erfahrung ist auch, das auf kurzen gemäßigten Fahrten sich eine niedrigere LL Temp kaum bemerkbar macht. Eben weil die Temperatur kaum ansteigt. Dafür merkt man bei Volllast und vor allem im Sommer, das man kaum bzw keinen Leistungsverlust mehr hat. Kleiner Nachteil ist, das der Lader etwas später den kompletten Druck aufbaut. Dafür gibt es dann aber etwas mehr Bums. Bei mir waren es 10Nm mehr

    Vorteil ist dann auch, das man 'kostenlos' mehr Einspritzmenge fahren kann, ohne das hinten Briketts rauskommen. Ist halt mehr Sauerstoff im Brennraum -> bessere Verbrennung.
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  13. #38
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    Am Sonntag bin ich das erste mal mit dem großen LLK auf der AB gefahren und ich war positiv überrascht!
    Die Außentemperatur lag bei 30 °C. Mit meiner aktuellen Softwareabstimmung läuft mein Motor relativ nahe an der Rußgrenze. Das heißt ich fahre relativ viel Einspritzmenge im Verhältnis zum Ladedruck. Mit dem originalen Ladeluftkühler fing der Motor ab ca. 25° C AT auf der AB, vor allem in höheren Drehzahlen, sichtbar an zu rußen. Umso größer die AT, umso mehr Ruß. Klar, wie Schraxx schrieb, es fehlt halt dann der Sauerstoff. Ebenfalls hatte ich dann auch nicht mehr die volle Leistung. Das ist auch klar, denn Ruß bedeutet unverbranntes Gemisch.

    Also Abhilfe dachte ich mir, dass ich einfach den Ladedruck etwas mehr erhöhe. Das hätte auch sicherlich etwas Besserung gebracht, allerdings bedeutet mehr Ladedruck auch wieder heißere Luft. Im Prinzip also ein Teufelskreis, der nur durch einen grüneren Ladeluftkühler zu durchbrechen ist.

    Genau das habe ich mit dem Z20LET LLK jetzt erreicht. Ich hatte am Sonntag bei 30 °C AT kaum Ruß hintenraus, selbst Richtung 4000 Umdrehungen nicht und ebenso nur wenig Leistungsverlust. Das war mit dem originalen LLK nicht so. Der Z20LET LLK hat also wirklich viel gebracht und läuft super. Vom Ansprechverhalten her, merke ich keinen Unterschied. Es könnte sein, dass man da mit OP-COM etwas sieht.

    Ich muss allerdings dazu sagen, dass mein originaler LLK 347.000 km gelaufen ist und dementsprechend die Lamellen durch Steinschläge verbeult waren. Mit einem neuen originalen LLK wäre das sicher auch wieder etwas besser geworden. Gereinigt bzw. vom Öl befreit hatte ich den LLK kürzlich. Sauber war er also.

    Also ich kann den Umbau auf Z20LET LLK empfehlen, was auch preislich eine Low-Buget Variante ist:

    - Z20LET LLK gebraucht auch Ebay: 20,- Euro
    - 1 m Alurohr 40 mm: 5,- Euro
    - Silikonschläuche + HD-Schellen: 120,- Euro

    Alles in allem also knapp 150,- Euro. Wenn man sich die Rohre selbst schweißen kann, könnte man sich einige Silikonschläuche sparen und somit noch etwas günstiger und evtl. professioneller hinkommen. Die Silikonschläuche sind leider unverschämt teuer.

  14. #39
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    Member Avatar von Dr.Hasenbein
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    Und noch ein kleines Update:

    Ich hatte in den letzten Jahren ziemlich Temperaturprobleme im Kühlwasser bei Außentemperaturen über 25 °C.
    Sobald ich auf der AB oder den Berg hoch den Motor stärker belastet habe, ging die Wassertemperaturanzeige ruck zuck auf 100 °C. Da bin ich dann immer vom Gas gegangen, ich weiß nicht, ob sie noch weiter gestiegen wäre.

    In der Regel steht die Wassertemperaturanzeige bei mit bei ca. 88 °C.

    Trotz neuem Thermostat entstand keine Verbesserung.

    Nun bin ich zwei Tage mit "Liqui Moly Kühlerreiniger" im Kühlwasser gefahren und habe anschließend den Wasserkreislauf mehrfach gespült und mit frischem Kühlwasser + Glysantin befüllt. Eigentlich halte ich von solchen "Wundermittelchen" nicht viel, weil man sich damit manchmal mehr kaputt macht. So hatte ich Bedenken, dass mein Kühlsystem undicht wird. Es sind aber bis jetzt keine sichtbaren Schäden entstanden.

    Bei der AB-Fahrt am Sonntag bei 30 °C AT ging meine Temperaturanzeige maximal bis 95 °C.

    Der Kühlerreiniger hat also offenbar Ablagerungen im Wasserkühler entfernt und nun wird mein Motor nicht mehr zu heiß. Das war jetzt günstiger und einfacher, als den Wasserkühler zu tauschen und hat den Zweck offenbar ebenso erfüllt.

  15. #40
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    Das hört sich echt gut an. Man warum hast du das nicht früher gemacht wollte doch nix mehr an meinem machen grrr
    Eine Frage hätte man nicht am Eingang den original Schlauch verwenden können? Dann hätte man sich den einen Knubbel Schlauch sparen können?
    Geändert von blueastra2007 (08.07.2014 um 12:21 Uhr)

  16. #41
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    Welchen Eingang meinst? Oben beim Schlossträger? Der hat beim Z20LET 50mm.
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  17. #42
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    Ja, das Problem ist, dass der Außendurchmesser Eingang LLK 53 mm hat und der Ausgang vom Turbo kommend 40 mm.
    Gleiches ist dann auch wieder nach dem LLK. Der Ausgang hat ca. 41 mm außen und der Eingang an der Ansaugbrücke ca. 52 mm.

    Meine Silikonschläuche haben 38 mm und die beiden Reduzierstücke gehen von 51 mm auf 38 mm. Das Alurohr hat 40 mm Außendurchmesser.

  18. #43
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    Aber wie schon geschrieben, gerade ab ca 20°C ist der OEM LLK einfach überfordert. Klar, das Auto beschleunigt noch, aber nicht mehr so wie bei 10°C oder noch weniger. Ab 30°C + X ist es dann ganz vorbei. Zäh wie Leder ...
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  19. #44
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    Den rot eingekreisten Schlauch meine ich. Den weiterverwenden und nur den Adapter auf 50mm verwenden. Dann kann man sich doch den Knubbelschlauch doch sparen oder nicht??

    Quasi mit der hier

    http://www.turbozentrum.de/ladelufts...1-38mm/a-1550/

    Hast du zufällig noch im Kopf welche Schläuche es genau waren? Maße usw?
    Geändert von blueastra2007 (08.07.2014 um 17:50 Uhr)

  20. #45
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    @ blueastra2007: Den rot eingekreisten Schlauch kann man denke ich mit dem Reduzierstück nicht mehr verwenden, da durch das Reduzierstück der Platz von der Länge nicht mehr reicht.

    Unter die Fotos vom Umbau habe ich gerade eine Einkaufsliste geschrieben. Die Silikonschläuche habe ich bei Arlows bestellt, da das Turbozentrum nicht alle im Onlineshop hatte. Ich vermute aber auf Anfrage bekommt man auch alles beim Turbozentrum, evtl. in der besseren Qualität zum selben Preis.

  21. #46
    Member Avatar von blueastra2007
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    Werde mir die Sache morgen mal genauer angucken. Den Schlauch kann man ja noch ein wenig kürzen. Evtl finde ich auch irgendwo ne Reduzierung die ich dran Schweißen lassen kann.

  22. #47
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    Z20LET LLK klingt interessant. Vielleicht kriege ich den auch beim Y17DT zum Laufen.

  23. #48
    Themenersteller

    Member Avatar von Dr.Hasenbein
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    Ja, wenn man eine Reduzierung dran schweißt, könnte man das originale Rohr verwenden.
    Ich wollte meine originalen Rohre halt nicht zerschneiden, da ich nicht wusste, ob der LLK überhaupt korrekt funktioniert. So hätte ich die Möglichkeit, wieder rückzurüsten. Die beiden originalen Schläuche sind ja nicht gerade ein Schnäppchen!

    Evtl. könnte man auch am LLK Ausgang ein Alurohr nach oben anschweißen und somit komplett die originale Verrohrung nutzen. Kürzer wird der Ansaugweg aber dadurch nicht, nur evtl. preislich günstiger.

  24. #49
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    Hey Adrian, das schaut gut aus! Hatte mir das ja auch überlegt mit einem größeren LLK aber wenn dann müsste ich einen Front-LLK wie beim Cali Turbo machen, da ist beim Omega aber kein Platz und ich müsste um den Wasser/Klimakühler herum was die Ansaugwege enorm verlängern würde. Denke ich werde es einfach dabei belassen. Hab's mir eh abgewöhnt den Karren im Hochsommer lange dauerhaft zu treten. Evtl. bau ich mir nur ein paar Luftleitbleche damit die Luft vom Grill noch direkter zum LLK geht. Evtl. auch einfach nen anderen Grill rein mit weniger Streben im Weg. Beim Astra gibts halt die Möglichkeit mit Serienteilen was sauber zu machen, das ist halt schon genial, der Opel Baukasten. Ich hab die Tage ständig ein "Calibra mit 2.2 DTI" im Kopf.. der muss ne richtig gute Vmax haben dann und sparsam sein wie Ochs. Mein Cali Turbo hatte mit ausgebautem Allrad im Schnitt immer so 9,5 Liter.. im Alltag. Und der 150 PS Cali mit 2 Liter 16V macht Spitze 223.. mit nem 2.2 DTI + F28 6 Gang wäre das sicher ein super Langstreckengleiter. Sorry für OT.

    Ich bin sehr gespannt was bei dir an Leistung herumkommt. Wobei wir ja noch ein Stück weg von "alles was geht" waren. Eigentlich sollte man direkt zwei, drei Stände fertig haben und dann live aufm Prüfstand aufspielen um zu schauen ab welcher Einspritzmenge er kaum noch an Leistung zulegt. Da hast du dann die Grenze ab der man vom Spritzbeginn her obenraus was machen MUSS (oder halt größere Düsen rein ). Genauso könnte man verschiedene Förder/Spritzbeginnversionen fertig haben (Einspritzmenge immer gleich) um zu schauen was es bringt. Aber da flippt der Prüfstandsmensch bestimmt aus wenn man da für zwei Stunden das Ding belegt.. Hab mir im Herbst auch vorgenommen mal zu gehen..

    Zur Temperatursache, mein Bruder hat bei seinem Omega auch immer viel höhere Wassertemperaturen gehabt. Er hatte einmal sogar 110 Grad und da hat er dann nen FC geworfen "Öltemp zu hoch, Einspritzmenge reduziert". Hab auch ihm gesagt er soll die 5w30 Longlife Brühe raus und Mobil 1 0W40 rein. Das hat er letztens dann getan und war in Ungarn im Urlaub und seit dem Ölwechsel hatte er auch bei 30 Grad keine so hohen Wassertemperaturen mehr!

    Deine Mail beantworte ich dir im Laufe des Tages, hab heut Home-Office weil ich sonst grad zu nix komme.
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    Honda Civic IX (2017), Executive, 1.8 i-VTEC 16V
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    Blog: www.motor-talk.de/blogs/tommys-blog
    Youtube: www.youtube.com/user/spoin0815/videos

  25. #50
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    Heute habe ich endlich die Leistung auf dem Prüfstand gemessen:
    Das Ergebnis sind 126 PS (3950 U/min) und 306 Nm (2520 U/min) im 4. Gang mit einer schönen Kurve. Die Leistungseinbrüche bei 2200 und 2800 Umdrehungen habe ich durch die Softwareoptimierung fast komplett rausgebügelt bekommen, wie man in der Kurve sehen kann. Damit bin ich zufrieden.
    Ich habe nebenbei ein Logfile mitlaufen lassen. Im Log lässt sich erkennen, dass der maximale Ladedruck erst bei 2200 Umdrehungen anlag. Normalerweise liegt der maximale Druck bei mir schon bei knapp über 2000 Umdrehungen an. Das liegt daran, weil die Messung erst ab 1850 Umdrehungen begonnen wurde. Somit könnte es sein, das real das Drehmoment schon etwas früher anliegt.



    Geändert von Dr.Hasenbein (21.08.2014 um 21:37 Uhr)

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