Mein Motor hört sich an wie eine Nähmaschiene... Ahhhh

[SpiderAss]

Mahlzeit Jungs...
Ich brauche eure Hilfe...
Mein Auto hört sich an wie eine Nähmaschiene.
Wenn ich fahre ist das so nicht das Problem, da ich das mit
meinem extra gekauften offenen Luftfilter übertöne aber
im Stand und sobald ich kein Gas gebe hört sich das immer
wieder so an als ob meine Oma ihre Hosen in meinem Motor näht.
Wie kann ich das änder, bzw dauerhaft überschallen oder evtl sogar
wegbekommen?
Habe einen CC 1.2 l 75 PS.
Bitte helft mir denn das macht mich echt verrückt...
MFG Bene

[JazzD]

ist da denn alles dicht? krümmer in ordnung? Hydros? Genug Öl?

[SpiderAss]

Alles kontrolliert... Weder nen Loch im Krümmer noch irgendwas an am Öl, welches auch immer kontrolliert wird nachgefüllt und regelmäßig gewecselt wird...
Was meinst du mit Hydros?

[Ti]

Ist der Krümmer wirklich ganz dicht? Wenn der Krümmer wo nen Riss hat oder die Dichtung hinüber ist, kannst sichs schon so anhören.

Sonst könnten es noch die Hydros sein die sich nicht richtig mit Öl füllen. Was hast für Öl drinnen? Öl schon gewechselt seit dem das Problem da ist?

[SpiderAss]

Also ich habe vor 2 1/2 Wochen noch mein Oil gewechselt.
Fahre mit 0W40 durch die gegend...
Aber wenn man nen Riss im Krümmer hat, wirds dann nicht lauter und es ändert sich die Überstzung negativ?

[Fliegenschubser]

Hat dein Auto nicht ne Steuerkette?
Liegts vielleicht an der?

[Homelord]

Hat dein Auto nicht ne Steuerkette?

Ja, hat er. Gibt auch ne Feldabhilfe. Da hat sich die Kette gedehnt, dadurch gibt es Geräusche. Als Abhilfe gibt es nur ne neue Kette.
Da solltest du mal zum freundlichen gehen und des anhören lassen. Den im schlimmsten Fall dauert es nimmer lang und die Kette reißt. Dann wirds richtig teuer.
(Wenn die Kette die Ursache des Geräusches ist )

Ansonsten kann er dir denk ich auch die genaue Ursache des Klapperns sagen, da ein Klappern leider viele Ursachen haben kann...............
Allerdings würd ich net zu lang warten, denn ich habe o.g. Fall mit der Kette schon ein paar mal erlebt.

[Thony]

SpiderAss, ist das geräusch da, seit du den offenen filter hast?

dann würde ich mal sagen: herzlichen glühstrumpf was du hörst ist das tankentlüftungsventil

[SpiderAss]

@ Thony, Neeeee das geräusch war ja wie oben beschrieben schon da und der offene ist unter anderem nur da um die Nähmaschiene zu übertönen..... ;-)

@ Homelord, na dann werde ich das mal beim FOH begutachten lassen... Kann man die Kette denn so sehen? Wo sitzt die denn?

[OPC2013]

also ich tippe mal auf die hydrostößel...nageln hört sich immer so an...hört er sich schlimmer an,wenn er kalt is???

[Toto171286]

Ich sage auch die stößel oder evtl dickeres öl krümmer wird normalerweise doch auch dicht wen der motor warm wird oder nicht

[SpiderAss]

Also wenns kalt ist ist der schon lautern und sobald er wärmer wird umso leiser wird es... Habe seit kurzem 0W40 drin und ich meine das es dadurch schon etwas leiser geworden ist.
Kann aber auch reine einbildung sein...

Habe jetzt bald erstmal Urlaub, dann werde ich mein schätzchen mal zum FOH bewegen und ihn mal auf die Steuerkette überprüfen lassen und diese Hydrostößel...
Was ist denn das überhaupt?

[OPC2013]

es sind 100 pro die hydros

zu deiner info:

Hydrostößel sind Stößel im Ventiltrieb von Otto- und Dieselmotoren, die einen automatischen Ausgleich des Ventilspiels hydraulisch bewirken. Sie wurden 1931 von Paul Daimler eingeführt. Bei Konstruktionen ab ca. 1990 sind sie meist als Tassenstößel ausgebildet, was ihnen dabei auch den Namen hydraulische Tassenstößel verleiht. Hydrostößel gehören zu den Hydraulischen Ventilspiel-Ausgleichselementen

Einsatzbereiche

Während Hydrostößel im Automobilbereich weit verbreitet sind, stellen sie bei Motorradmotoren eine Seltenheit dar. Zu diesen Ausnahmen zählt, neben den schon traditionell mit einem hydraulischen Ventilspielausgleich versehenen Modellen von Harley-Davidson und Buell, etwa die Honda CB Sevenfifty und die Kawasaki VN 1500. Moderne Motorradmotoren haben oft sehr hohe Nenndrehzahlen; Hydrostößel erhöhen jedoch im Vergleich zu starren Tassenstößeln die bewegten Massen des Ventiltriebs ganz erheblich und begrenzen somit die erreichbaren Höchstdrehzahlen. Außerdem benötigen Hydrostößel mehr Bauraum als normale Tassenstößel, dieser ist jedoch in den vergleichsweise kleinen Motorrad-Zylinderköpfen oftmals nicht vorhanden.

Aufbau und Funktion

Hydrostößel haben im modernen Automobilbereich die klassischen Elemente zur Einstellung des Ventilspiels (Stellschrauben, Einstellscheiben, Plättchen definierter Dicke) nahezu völlig ersetzt. Das früher bereits bei geringfügiger Abnutzung notwendige Prüfen und Nachstellen des Spiels entfällt, wodurch die Wartungskosten gesenkt wurden. Die Ventiltriebe arbeiten somit fast spielfrei, was den betriebsbedingten Verschleiß zusätzlich mindert und sich zudem günstig auf die Laufruhe und den Wirkungsgrad der Motoren auswirkt, weil das Ventilspiel und damit die Steuerzeiten (Öffnungszeiten von Einlaß- und Auslaßventil) für alle Zylinder gleichermaßen zu jedem Zeitpunkt exakt eingehalten werden.

Hydrostößel kommen – vorzugsweise als Tassenstößel – oft in Kombination mit Ventiltrieben zum Einsatz, die auf Kipp- und Schlepphebel verzichten. Im Ventiltrieb mit Kipp- oder Schlepphebel sind stattdessen meistens die Widerlager der Hebel als hydraulische Spielausgleichselemente (Abstützelemente) ausgeführt, was zu Bezeichnungen wie „Hydrolifter“ führt; jedoch können auch bei Verwendung von Kipphebeln Hydrostößel vorgesehen werden (Beispiel: Opel CIH).

Funktionsprinzip

Das Funktionsprinzip ist immer gleich: Ein Druckbolzen wird mit geringem Spiel in einer becherförmigen Führungshülse geführt und bildet mit ihr den Arbeitsraum. Eine Spielausgleichsfeder (Schraubendruckfeder) im Inneren beaufschlagt den Bolzen, so dass der Hebel bzw. der Stößelkörper (beim Tassenstößel) immer spielfrei am Nocken anliegt. Im Druckbolzen befindet sich eine kleine Bohrung, die bei auflaufendem Nocken von einem Kugelventil (Rückschlagventil) verschlossen wird. Dadurch entsteht im mit Öl gefüllten Arbeitsraum zwischen Bolzen und Führungshülse eine hydraulisch starre Verbindung. Das gesamte Element verhält sich wie ein starrer Körper und drückt auf den Ventilschaft (beim Tassenstößel) beziehungsweise auf den Hebel. Beim Ablaufen des Nockens drückt die Ausgleichsfeder den Druckbolzen nach oben. Im sich dadurch vergrößernden Arbeitsraum entsteht eine Sogwirkung, das Kugelventil öffnet und durch die Bolzenbohrung strömt Öl aus dem darüber liegenden Vorrats- oder Füllraum nach, bis der Bolzen wieder spielfrei anliegt. Im Betrieb auftretende Temperaturänderungen können bei den Bauteilen des Ventiltriebs geringe Größenänderungen (Wärmeausdehnung) verursachen. Diese werden ausgeglichen durch den so genannten Ringspalt, der durch den etwas kleineren Durchmesser des Druckbolzens mit der Führungshülse gebildet wird. Durch ihn kann überschüssiges Öl in geringen Mengen austreten. Als Hydraulikflüssigkeit dient das Motoröl, das ohnehin über die Druckumlaufschmierung dem Ventiltrieb zugeführt wird.

Besonderheiten

Bei Motoren mit hydraulischen Stößeln ist es wichtig, die vorgeschriebene Spezifikation, insbesondere die Viskosität, des Motoröls und die Ölwechselintervalle genau einzuhalten, da anderenfalls Störungen in der Ventilsteuerung auftreten können, was in der Folge zu Leistungsverlusten bis hin zum Motorschaden führen kann. Beim Start nach längerem Stillstand des Motors können typische Klappergeräusche auftreten. Diese entstehen dadurch, dass die Hydrostößel teilweise „leerlaufen“. Die Geräusche verschwinden in der Regel nach wenigen Sekunden, sobald die Stößel wieder vollständig mit Öl gefüllt sind. Es wurden daraufhin neue, auslaufsichere Hydrostößel entwickelt und zuerst bei BMW eingesetzt.

In Zukunft werden schaltbare Stößel die jetzigen ersetzen. Durch die damit variierbaren Steuerzeiten sind Einsparungen von bis zu 10 % beim Treibstoffverbrauch möglich.

hoffe das reicht als info...:-)

so und hier der plan wie du es selber machen kannst...



Hydrostössel


klappernde Hydrostössel prüfen und ersetzen

Prüfung der Hydrostössel

* Motor warmfahren und im Leerlauf laufen lassen bis der Lüfter einschaltet.
* Motordrehzahl ca 2 Minuten bei ungefähr 2500 U/min halten. Sollten die Stössel immer noch laut sein, Motor aus und Ventildeckel ab.
* Nockenwelle mit eingelegtem Gang durch schieben des Autos so verdrehen, dass der zu prüfende Stössel frei liegt.
* Mit Holz oder Kunststoffkeil auf die obere Stösselfläche drücken, gibt der Stössel mehr als 0,1 mm nach, ist er reif für den Schrott.

Achtung!

Fabrikneue Hydrostössel unbedingt über Nacht in frisches Motoröl einlegen.

Benötigtes Material:

* Stössel
* Ventildeckeldichtung
* Nockenwellendichtring vorn
* eventuell Zahnriemen und Wasserpumpe

Der Arbeitsaufwand richtet sich nach den zu tauschenden Teilen, einige Arbeitsschritte können unter Umständen entfallen.

* 1. Vordere Zahnriemenabdeckung entfernen
* 2. Motor nach Markierung an der Schwungscheibe auf OT ausrichten.
* Soll Zahnriemen und Wasserpumpe mit getauscht werden, weiter mit 3., sonst mit 11.
* 3. Keilriemen und Hydraulikpumpe demontieren, Hydraulikpumpe nicht abschliessen, sondern gegebenenfalls Schläuche aus der Halterung nehmen und Pumpe zur Seite hängen.
* 4. Sollen nur einzelne Stössel getauscht werden, die im hinteren Bereich des Zylinderkopfes liegen, muss das Nockenwellenrad nicht unbedingt demontiert werden, vereinfacht die Sache aber.
* Zentralschraube des oberen Nockenwellenrades mit Druckluftschlagschrauber lösen solange der Zahnriemen gespannt ist. In kurzen Intervallen schrauben wenn die Schraube sich nicht beim ersten Versuch löst, Feder in der Nut beim Abziehen des Rades nicht verlieren.
* 5. Schwingungsdämpfer auf Kurbelwelle demontieren, lösen der Schraube geht am besten mit Druckluftschlagschrauber. Schwingungsdämpfer muss eventuell mit einem Abzieher *überredet* werden, dazu Schraube in der Mitte wieder leicht einschrauben. Beim Abziehen die Feder (Keil) in der Nut der Kurbelwelle nicht verlieren.
* 6. Unteren Zahnriemenschutz demontieren.
* 7. Ventildeckel demontieren, eventuell Schläuche zum Warmlaufregler abklemmen oder zur Seite legen.
* 8. Lagerböcke der Nockenwelle vor dem Ausbau mit einem schwarzen Filzstift mit der Lagernummer (1-4) und einer Einbaumarkierung versehen, die Lagerböcke dürfen nicht verdreht eingebaut werden(!), dann wie auf dem Bild (Bild 1) gezeigt erst die Böcke 2 und 4, dann 1 und 3 kreuzweise lösen.
* 9. Nockenwelle aus den Lagern heben und gut wegpacken, bloss nicht fallen lassen...))
* 10. Jetzt könnt ihr sämtliche Stössel entnehmen, sollen sie weiterverwendet werden, unbedingt Einbaulage und -Ort markieren
* 11. Soll der Zahnriemen weiterverwendet werden, erst den Riemen entspannen, von der Riemenscheibe nehmen und das Nockenwellenrad mit einem Ölfilterschlüssel mit Gurt zum Lösen der Schraube festhalten. Das funktioniert recht gut und die Nockenwellenschraube geht leichter los als man beim Schrauben von Hand vermutet. Nur nicht versuchen, die Nockenwelle am Zahnriemen zu halten, das kann leicht ein paar Zähne kosten, wenn auch nicht eure.....
* Wenn ihr getauscht habt was ihr tauschen wolltet, das Ganze in umgekehrter Reihenfolge wieder zusammenschrauben und den vorderen Nockenwellendichtring nicht vergessen. Dabei unbedingt drauf achten, das ihr den Zahnriemen nicht einklemmt und immer reichlich Motoröl auf Lagerstellen und die Stösselführungen kippen. Ausserdem befinden sich im Zylinderkopf zwei Ölspritzdüsen deren Spritzrichtung immer quer zur Nockenwelle liegen muss (Bild 2). Gegebenenfalls ausrichten, sonst laufen die mittleren Stössel und Nocken trocken.
* Die Lagerböcke (erst 1.+3., dann 2.+4.) kreuzweise mit 20 Nm anziehen, das Nockenwellenrad mit 80 Nm (eventuell 2.en Mann oder Frau zum Halten).
* Der Schwingungsdämpfer auf der Kurbelwelle soll mit Audi-Spezialwerkzeug mit 350 (!!!) Nm angezogen werden, war bei mir immer *fester geht nicht*, ich übernehme keine Garantie aber bei mir hat´s immer gehalten.
* Das genaue Drehmoment mit normalem Drehmomentschlüssel lässt sich daraus leider nicht ableiten, dürfte nach den Maßen des Werkzeuges bei ungefähr 400 Nm liegen.

Das beim Einbau des Zahnriemens auf die vorhandenen Markierungen geachtet werden muss, brauch ich wohl nicht noch mal zu erwähnen, wichtig ist es auf jeden Fall, dass der Motor nach Einbau der neuen Stössel mindestens eine halbe Stunde nicht angelassen werden darf, damit sich die Stössel *setzen* können und die Ventile nicht auf die Kolben schlagen. In der Zeit den Motor ab und an vorsichtig von Hand durchdrehen.

* An die Schraube des Nockenwellenrades kommt man recht gut nach entfernen des Kühlergrills heran, an die des Schwingungsdämpfers durch den Lufteinlass unter der Stossstange.
* Bei einigen Fahrzeugen müssen eventuell noch solche Dinge wie die Einspritzventilkühlung oder ähnliches weggeschraubt werden, aber wie das geht, brauch ich wohl nicht zu erklären.
* Für einige Hardcore-Schrauber gibt´s demnächst noch eine Anleitung zum Wechseln der Ventilschaftdichtungen, die bei Punkt 10. gut zu tauschen sind.



hoffe das hilft dir auch...:-)

[SpiderAss]

@ OPC2013, Ok ja das reicht ;-) Ich schraube ja gerne selber und probiere auch viel aus, da ich aber das Auto täglich brauche, werde ich das wohl dem FOH überlassen....
Aber danke danke ich werde mir das evlt sogar doch vornehmen, wenn die zeit da ist da es mir jetzt schon in den Fingern kribbel ;-)

[OPC2013]

SpiderAss,

kein thema..:-) du wolltest es ja wissen...;-)hoffe es hat dir geholfen...

[Bruno Bounty]

OPC2013, wo haste den Auszug rausgeholt?

[OPC2013]

aus dem net...:-)

[Bruno Bounty]

haha^^
bestimmte seite?
oder einfach das erste google ergebniss?^^

[OPC2013]

google ergebniss

[NOSdriver]

vllt könnte es auch am 0w40 liegen. oder probiers mal just for fun mit super plus.

[der Matze]

wenn der Krümmer einen Riss haben sollte läuft der Wagen unrund.....ist ja auch logisch weil Luft oderAbgase da rausmachen wo se es nicht sollen...

bei mir ging das damals so weit das der Wagen einfach ausging und die Motorlampe anfing zu leuchten.

[SpiderAss]

Also unrhuig laufen ist bei mir gar nicht los...
Obs wirklich der Krümmer ist werde ich auf jedenfall alles
Kontrollieren lassen. Auch die Hydros und die Steuerkette....
Hoffe mal nicht das das irgendwas wird was zu teuer ist...
Kann mir mal jemand die Preise sagen, wenn eines der drei der Fall sein sollte?
Am besten EK Preise und FOH+Einbau Preise...
MFG