Warum auch so ein Aufwand. Beim C20XE kommt man mit EDS Ansaugbrücke auf ca 175-180PS und beim XER mit Einzeldrossel auf 200PS. Wozu also aufbohren ?
problem beim aufbohren ist auch, das die wände dann sehr dünn werden. beim c20xe war 2,3l nich wirklich haltbar. denke, das wird beim xer/xev nicht anders sein.
Warum auch so ein Aufwand. Beim C20XE kommt man mit EDS Ansaugbrücke auf ca 175-180PS und beim XER mit Einzeldrossel auf 200PS. Wozu also aufbohren ?
Corsa OPC Nürburgring Edition
der längere hub bringt mehr drehmoment zu lasten der drehfreude, ist also eher was zum schaltfaulen fahren, als für die rennstrecke
Ich greif das Thema nochmal auf, weil das Thema für mich wohl in der nächsten Zeit in betracht kommen wird.
Hat das jemand schonmal gemacht und was sind die erfahrungen vom Umbau und Fahrbarkeit.
Ich habe folgende vorraussetzungen am Astra G, serie is nen x20xev mit f23 verbaut. Also sollte doch eigendlich der Kabelbaum und die ganzen Sensoren an den y22xe passen. Gut Motorhalter gibt es ja bei MTech.
Wäre über erfahrungen dankbar.
Gruß
ich werde das experiment wagen, bin aber gerade erstmal in der Aufbau phase den Motors, mittels ARP schrauben und verstärkten Glyco lagern.
Kann euch gerne auf den laufenden halten, wenn es gewünscht ist.
Basis ist ein teilweise neu zusammen gebauter OPC 1. Der vom vorgänger bissel zerlegt wurde und von mir in mühsamer kleinst abeit wieder hergerichtet wird.
- Kabelbäume x20xer/ x20xev übernehmen
- y(z)22xe Ansaugbrücke bleibt, bis auf Drosselklappe, die kommt vom xer/xev bzw c18xe, zwecks gaszug.
- Steuergerät wird das orginale x20xer bleiben, da das ja schon mit der Canada software versehen ist.
- Schwungscheibe vom z20let, 6 schrauben anbindung
- Kupplung z20let 228mm, ist identisch mit der vom y(z)22xe
- Ölwannen vom Astra G/ Zafira (x20xev - z20let) oder vom Vectra B x20xev
- Ölmessstab vom Astra G/ Zafira A oder Vectra B x20xev
- c18xe Nockenwellen werden verbaut, weil y(z)22xe Nockenwellen identisch wie x20xev.
Gruß
p.s. wenn ich mit den Umbau fertig bin, kann ich ja dann auch mal ein Tutorial dazu schreiben, damit man dann auch weiß was man dann alles für den Umbau benötigt etc.
Geändert von Twister80 (04.01.2018 um 00:35 Uhr)
Wenn man einen X20XEV hat bietet sich das doch total an.
...gibt übrigens auch 2,4er im Antara.
Erst Familie 2, also Basis x20xev. Später dann ersetzt durch einen 2,4 auf AluBasis z22se.
Astra Coupe Edition 90 Jahre Bertone (Z18XE)
Calibra Last Edition; Manta B; Astra H Caravan
ja das stimmt, da hat man eigendlich alles. Ausser wenn man ein f18 getriebe hat, da würde ich aber dann direkt auf f23 umbauen. Zumal das stabiler vom Diff-lager her ist und der 2.2 schon serie dann über 20nm mehr aufbringt und das auf dauer fürs f18 nicht gerade gut ist. Man weiß ja auch das das f18 leider schon den Serien xev nicht abkann.
das Problem hierbei ist, das man noch mehr Hub hat. Dann sollte man lieder her gehen und den 2.2er block auf 86.5 oder direkt auf 87er kolben gehen, dann kommt man fast an seine 2.3 ran.
Aber dann wird man im 2.2er glücklicher wenn man bissel drehfeude haben möchte, denn der 2.4er würde sich ehr für nen turboumbau lohnen. Aber als sauger sollte man es abwägen zuviel Hub im gegensatz zur Bohrung zu nehmen. Deswegen bin ich der meinung das der 2.2er die bessere Wahl ist, da das Verhätnis Bohrung zum Hub noch im Rahmen liegt. (siehe Ahhang Vergleich)
z24xe = Familie 2 Generation
z24SED = L850 Baureihe
ja werde ich machen,
wenn Fragen aufkommen. Könnt ihr die hier rein schreiben und ich werde sie versuchen zu beantworten.
Gruß
im Anhang habe ich mal ein vergleich vom x20xev vs y(z)22xe vs z24xe
Geändert von Twister80 (07.01.2018 um 02:27 Uhr)
z24xe Bohrung mit z22xe Hub würde 2,275L geben.
Anbei ein Drehmoment Diagramm welches ich in einem anderem Forum auch schon mal gepostet habe
Astra Coupe Edition 90 Jahre Bertone (Z18XE)
Calibra Last Edition; Manta B; Astra H Caravan
das problem ist aber das der 2.4er zwar haufen Drehmoment entwickelt, aber das zu lasten der drehfreude geht. Er ist halt träge und nicht so spritzig.
Als ich den y22xe zerlegt habe, habe ich mal verglichen was die Kurbelwelle wiegt im gegensatz zum x20xev. Das waren schon derbe unterschiede. Dann will ich nicht wissen was die Kurbelwelle vom z24xe wiegt, weil die hat ja noch mal mehr Material drauf, weil 5.4 mm mehr hub zum y22xe bedeutet ja noch mehr gewicht.
Gruß
ich habe jetzt einen eigenen Thread auf gemacht, in dem ich alles Poste was zum neuaufbau und Einbau des Motors betrifft.
Klick mich
Gruß
Mal was zu Bohrung/Hub und Drehfreudigkeit,
Kurzhuber:
+ besserer Ladungswechsel (weniger Ausschiebearbeit, bessere Füllung) durch größere Ventile
- langsamere Verbrennung (längere Flammwege), größere Klopfneigung, höhere Wärmeverluste
Langhuber:
+ schnellere Verbrennung, weniger Wärmeverluste, höheres Verdichtungsverhältnis möglich
- höhere Ladungswechselverluste (obenrum zugeschnürt)
Eine größere Bohrung ist also nur dann besser für die Drehfreudigkeit (ich interpretier dass jetzt als "Leistung obenrum") wenn man die größere Bohrung ausnutzt um größere Ventile unterzubringen. Da dies bei einem vorhandenen Vierventilkopf kaum möglich ist bleibt der Kurzhuber gegenüber einem langhubigeren Motor mit gleichem Kopf in jeder Beziehung schlechter. Mal abgesehen von der schwierigeren Dichtungsproblematik.
Alles Theorie..........die Praxis sieht auch mal anders aus.
Mal ein Beispiel, was gegen Theorien spricht. Ein 2,3ltr. mit 94,6mm Hub, dürfte kaum sehr hoch drehen. Jedoch habe ich mehrere 2,3ltr. gebaut mit C20XE Zylinderkopf und Standart-Ventilgröße, dieser hat eine Nenndrehzahl von 8.000 und wenn man es benötigt, dreht der auch mal locker 8.500U/min. Leistung liegt bei 287PS und 297nm Drehmoment.
Also, Theorie und Praxis ein himmelweiter Unterschied.
Da natürlich zig Faktoren hinzukommen, daß ein Motor so dreht, kann das auch nicht pauschalisiert werden. Das ist auch anhängig von dem Einsatzzweck.
Das was geschrieben und publiziert wurde, hat im Grunde seine Berechtigung, jedoch, und das sieht man nur wenn man verschiedene Motoren betrachtet und diese auch entsprechend versteht.
Weiteres Beispiel. Der XE soll nach weitläufiger Meinung immer nette schöne Quetschkanten haben. Schön, nur die Praxis zeigt auch, daß so ein Motor die gleichen Leistungsdaten erbringt mit Kolbenunterstand. Und da Frage ich mich, wo ist Theorie und wo ist Praxis???
mfg
Geändert von ASTRA Z20NFT (18.09.2018 um 09:03 Uhr)
Du nennst ein Beispiel und redest dann im Konjunktiv weiter... Ein 2,3 L mit langem Hub wird genausogerne hochdrehen wie einer mit kruzem Hub (bei identischen Zylinderköpfen), die Kolbengeschwindikeit läge bei 8000 U/min hoch (25 m/s) aber nicht extrem hoch. Aber um solche hohe Drehzahlen geht es hier ja gar nicht, sondern um eine alltagstauglische Tuningvariante.
Die STW Tourenwagen hatten zum Teil recht langhubige Motoren (http://www.marko-racingteam.at/Audi-...ttro.56.0.html) und dabei beeindruckende Leistungen.
Ob Quetschlanten sinnvoll sind oder nicht hängt stark von der Turbolenz durch Ladungsbewegung ab, Kolbenunterstand ist aber immer Mist, das fördert die Klopfneigung.
Gruß
D
auf dem Papier, nur auf dem Papier.
Glaubt nur den Mist was da steht. Die Realität schaut da ganz anders aus. Du schreibst Müll. sorry. Anscheinend liest du zu viel. Nicht so viel lesen. Praktizieren. Dann weißt was läuft.
Schau mal andere Motoren an, aber nicht auf dem Papier, sondern in der Realität. Von der Konzeption bis zum Prüfstandslauf. Wenn das dann hinter Dir hast, wirst so etwas nicht mehr schreiben wie zuvor.
Selbst in der Alltagstauglichkeit, kann man nur mit Theorie nicht überstehen. Warum fliegen hier dann so viele Alltagstaugliche Motoren auseinander???
Du glaubst es sicher nicht, und nein, ich werde auch nicht den Firmennamen verrraten, aber ich bin grade vom Motorprüfstand zurück an meinem Schreibtisch...
da gibt es ja nicht sehr viel Auswahl.
addiere alle OEM, sämtliche großen Zulieferer, die reinen Motorenhersteller (Deutz,MTU, Hatz...) und die Entwicklungsdienstleister, dann wirst Du dich wundern wieviele Möglichkeiten es da gibt...
Und jetzt muß ich mich in die Ecke stellen und schämen???
Junge ich habe mit den Firmen schon zu tun gehabt, da warst Du noch nicht in Planung. Mein Gott, was ein geplänkel. Soll das hier jetzt ein Schlagabtausch werden???
Wer wo was gearbeitet hat oder arbeitet ist keineswegs Aussagekräftig. Das mag für "OEM" gültig sein, sind aber keineswegs Referenzen für die Praxis. Deiner Meinung zufolge sind dann Firmen wie Spiess, Swindon, Cosworth alles Pipifirmen. Die eigentlich alles falsch machen können. Ist schon sehr fragwürdig. Und sorry, ich weiß was Motorenentwicklung bedeutet. Ganz so dämlich bin ich nicht, aber gut, dann soll es eben so sein.
Naja, ist ja auch nicht auf deinem Mist gewachsen, man muss auch nur copy & paste beherrschen.
Geändert von ASTRA Z20NFT (18.09.2018 um 15:50 Uhr)
Zurück zum Thema. Ich habe immer noch das Problem mit M8 oder M10 Löchern im Block und eine Gewindegröße größer im Block. Mir war klar das es nicht viel Auswahl gibt, aber woher nehmen?
Nur abschließend zur Klarstellung, ich sage nicht, dass ich bei allen diesen Firmen gearbeitet hätte, ich habe nur die Möglichkeiten aufgezählt bei denen man an Motorenprüfständen arbeiten kann. Ich selber bin bei einem Entwicklungsunternehmen, welches spielt keine Rolle. Ansonsten wächst auf meinem Mist durchaus so einiges, eher Forschung als Großserie, aber an Motoren arbeite ich nun schon seit über 20 Jahren (Hiwizeit mit eingerechnet), ob Dich das nun beindruck oder nicht ist mir egal, muss dich ja nicht als Kunden gewinnen...
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