Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Z20LET Schlauch gerissen von Ventildeckel zur "Brücke", Teilenummer etc. benötigt,
Tag liebe Community :wave:
Nachdem ich vor ca. 2 Wochen einen Ölwechsel gemacht habe inkl. Umbau auf 3 Zoll ab Kat, ging nun gestern und heute mal wieder die Meldung im BC "Ölstand kontrollieren" an.
Habe dann also heute nach der langen Fahrt von Osnabrück bei mir Zuhause den Ölstand kontrolliert -> wie zu erwarten Öl auf Maximum. Gehe also mal davon aus, dass der Ölstandsensor in der Wanne einen weg haben muss.
Hat den schon Jemand getauscht und waren die Symptome die gleichen? Sprich wirft Fehler raus aber Ölstand ist okay?
So nun zum eigentlichen "Problem":
Da ich eh die Haube auf hatte, dachte ich ich kontrollier doch mal rein optisch ein paar Sachen, eventuell verliert er ja auch Öl, aber halt nur im geringen Maße.
Habe dann beim Abbauen der "Brücke" die über den Motor geht diesen nennen wir ihn mal "Riss" :D entdeckt:
http://imagizer.imageshack.us/v2/771x1280q50/901/7YMvXA.jpg
http://imagizer.imageshack.us/v2/1280x771q50/537/aSW1S8.jpg
Hätte gerne von diesem Schlauch eine Teilenummer und eventuell eine circa Preisvorstellung für dieses sicherlich schweineteure Teil.
Habe dann außerdem dieses stillgelegte Ventil entdeckt:
https://imagizer.imageshack.us/v2/1280x771q90/661/oSyOxM.jpg
http://imagizer.imageshack.us/v2/1280x771q50/538/ntu7r3.jpg
Wollte mal fragen obs normal ist, dass nach dem Ventil garnichts mehr kommt? Kenne das nur so, dass da ein RSV hängt welches dann weiter mit einem anderen Schlauch verbunden ist :D
So, viel geschrieben mit wenig Aussage, hoffe ihr könnt mir trotzdem helfen.
-Tavion
Holzwurm2002
13.09.2014, 15:58
hab dir mal ne pn geschrieben ;)
1. Mein Ölstandsensor schmeißt auch gerne mal einen "Fehler" raus. Würde ich an deiner Stelle vorerst einfach nur beobachten. Ansonsten die Steckverbindung überprüfen und/oder ggf. den Sensor tauschen.
2. Der Schlauch: 90423733 656065 BELUEFTUNGSSCHLAUCH,ZYLINDERKOPFHAUBE AN TURBOLADER kostet ca. 10-12€
3. Den dünneren Schlauch zur Drosselklappe kannst du dicht machen. Ist sicherer, da das RSV gerne defekt geht!
SEHR SEHR wichtig ist dabei halt, dass sowohl der Teil am Ventildeckel als auch der Teil an der Drosselklappe richtig dicht gemacht wird!
Bei Ersterem verhindert man Ölaustrag in die Umwelt und bei Letzterem dass der Turbo nicht ungeregelt drehen kann -> goodbye turbo! ;)
Ansonsten: Wenn du öfters mal in OS bist, sag bescheid, ich guck auch gerne mal drüber...
hab dir mal ne pn geschrieben ;)
Bevorzuge da doch lieber einen neuen Schlauch, gerade bei dem Preis :)
1. Mein Ölstandsensor schmeißt auch gerne mal einen "Fehler" raus. Würde ich an deiner Stelle vorerst einfach nur beobachten. Ansonsten die Steckverbindung überprüfen und/oder ggf. den Sensor tauschen.
2. Der Schlauch: 90423733 656065 BELUEFTUNGSSCHLAUCH,ZYLINDERKOPFHAUBE AN TURBOLADER kostet ca. 10-12€
3. Den dünneren Schlauch zur Drosselklappe kannst du dicht machen. Ist sicherer, da das RSV gerne defekt geht!
SEHR SEHR wichtig ist dabei halt, dass sowohl der Teil am Ventildeckel als auch der Teil an der Drosselklappe richtig dicht gemacht wird!
Bei Ersterem verhindert man Ölaustrag in die Umwelt und bei Letzterem dass der Turbo nicht ungeregelt drehen kann -> goodbye turbo! ;)
Ansonsten: Wenn du öfters mal in OS bist, sag bescheid, ich guck auch gerne mal drüber...
Zu 1.: Alles klar, werde mal Kontaktspray verwenden und die ganze Geschichte mal beobachten.
Zu 2.: Besser gehts nicht, danke sehr!
Zu 3.: Gucke ich mir morgen mal an, konnte jetzt auf die schnelle nicht die andere Seite des Schlauches finden, wenns so weit ist mache ich beide mal "professioneller" dicht ;)
Was ich noch sagen wollte:
Masch, der Mann des Forums. Wenns Jemanden gibt auf den man sich verlassen kann der Ahnung hat aus diesem Forum, dann bist das wohl du. Bin schon lange hier angemeldet und stets nur der stille Mitleser, aber dein Support macht das Forum reich!
Bin übrigens alle 3 Monate in Osnabrück im DAA-Technikum. Mache derzeit meinen staatlich geprüften Techniker (Elektrotechnik - Energietechnik u. Prozessautomatisierung) neben dem Beruf und bin deswegen alle 3 Monate für 4 Tage in OSNA ;o
Auf dein Angebot komme ich also auf Jeden Fall gerne mal drauf zurück! :wave:
-Tavion
Joar danke für die Blumen. Muss aber sagen, is jetzt für mich auch nicht das Besonderste auf der Welt ;)
Auf dem Bild erkennst du jedenfalls wo der Schlauch an der DK normal endet und wie man ihn "professionell" dicht macht:
http://www.fotos-hochladen.net/uploads/078149qaeft4i0.jpg
So,
Gestern dann mal ran gemacht und den Schlauch gewechselt. Kostete mich tatsächlich nur ~ 11,50€, man kann es kaum glauben.
Im gleichen Zug habe ich dann noch den Schlauch von Ventildeckel -> Drosselklappe an beiden Enden dicht gemacht, M6x12 Schraube + Schelle reichte da voll und ganz.
Auto läuft wieder Sahne und ist auch sauber, zumindest unter der Haube :P
Vielen Dank nochmals :>
-Tavion
Schön wenn alles wieder okay ist :P
Die meisten Schläuche sind auch gar nicht mal so teuer (Und das weiß ich, weil ich erst 90% aller Schläuche getauscht habe :lol:). Kleckern alle so im Bereich 10-20€.
Unverschämte Preise haben eigentlich nur die rund um den Turbolader. ;)
Servus,
dieses stillgelegte Ventil http://imagizer.imageshack.us/v2/128...538/ntu7r3.jpg - für was ist das eigentlich und was hat man für Vor- oder Nachteile nachm stilllegen???
mfg Daniel
Master23
15.11.2014, 13:27
was genau soll da wie und warum stillgelegt sein ?
welches Ventil ?
Oh, mein Link funktioniert wohl nicht.... Nimm vom ersten Beitrag ganz oben den 3ten oder 4ten Link.....
Das ist das Rückschlagventil und dient dazu beim Entlüften des Ventildeckels den Druckausgleich nur Richtung Drosselklappe passieren zu lassen.
Vorteil beim Stilllegen: Weil es gerne unbemerkt defekt geht, kann nach dem Dichtmachen kein Ladedruck mehr in den Motor. Der Turbolader würde dann quasi ungeregelt laufen und sich auf Dauer totdrehen...
Nachteil beim Stilllegen: Minimal schlechtere Entlüftung des Ventildeckels mit eventuell Einhergehen eines leicht größeren Öleintrags (Öldämpfe) in den vorderen Ansaugtrakt.
Letztlich aber egal ob die Öldämpfe ganz vorne oder ganz hinten in den Ansaugbereich gelangen, Effekt ist identisch...
Der Turbolader würde dann quasi ungeregelt laufen und sich auf Dauer totdrehen... ??? Das könntest bitte nochmal genauer erklären, steh noch auf der Leitung
Streuwagenfahrer
15.11.2014, 18:04
Wenn ich es richtig verstanden habe, geht es darum das dieser Schlauch an der Drosselklappe eine Undichtigkeit darstellt. Diese entweichende Luftmasse muss der Lader zusätzlich bereitstellen. Um den Druck im System zu halten muss der Lader natürlich mehr arbeiten.
Richtig. Der Ladedruck, überspitzt erklärt, würde nie das "Soll" erreichen, weil eben der Druck entweichen kann. Und letztlich läuft bzw. dreht er damit immer am Anschlag, ungeregelt. Das Wastegate wäre immer geschlossen, permanente Maximaldrehzahl der Turbine die Folge.
Was das auf Dauer heißt kann man sich ja an 5 Fingern abzählen.
HäH? Bis vor kurzem dachte ich, ich verstehe auch ein bischen was von dem Motor.......... Das nehme ich jetzt wohl zurück :-(
Das hat wirklich was mit der Ladesteuerung zu tun??? Wir reden schon von dem Schlauch am Ventildeckel der links hinten
ist. Von den Beiden der Rechte!?
Und mein Laderleben hängt von dem kleinen, runden Plastikteil ab???????????????
Mit der Ladersteuerung hat das Teil eigentlich nichts zu tun.
Wenn es defekt ist ist es halt das gleiche wie wenn du nen Undichtigkeit hinter dem Lader hast.
Und es wird halt probiert den Solldruck zu erreichen.
Wir reden von der Entlüftung des Ventildeckels, hinten am Deckel der rechte Dünnere... Der mit dem Rückschlagventil ;)
Wenn man es darauf herunterbricht ist jede Undichtigkeit des Ansaugbereiches nach der Verdichter auf Dauer ungesund für den Lader!
Problem bei dem Rückschlagventil ist halt, dass es sehr lange im Verborgenen bleiben kann wenn es defekt geht und der Lader dadurch leidet.
Anderes Beispiel: Beim Corsa D OPC sind reihenweise kapitale Motorschäden aufgetreten bis Opel mal auf den Trichter gekommen ist die (Unterdruck-)Schläuche zusätzlich zu sichern. Wenn der Lader mal fliegen geht...
Ja aber was macht dieses Ventil? Mir erschließt sich der Sinn noch nicht? Sorry
Funktioniert halt wie jedes normale andere Rückschlagventil auch.
Wenn der Lader kein Druck aufgebaut hat ist es offen und entlüftet den Ventildeckel.
Setzt der Ladedruck ein schließst es und die Entlüftung erfolgt vor dem Verdichter.
Und die andere beiden links von dem und rechts nach vorne mache das Gleiche?
...das Rückschlagventil ... dient dazu beim Entlüften des Ventildeckels den Druckausgleich nur Richtung Drosselklappe passieren zu lassen.
Anders erklärt: Der Ventildeckel wird entlüftet, beschränken wir uns auf die beiden hinteren Schläuche...
Der linke Schlauch geht vor den Lader, da herrscht immer Unterdruck solange der Motor ansaugt.
Der rechte, dünnere Schlauch geht an die Drosselklappe. Da herrscht beim Turbo sowohl Unter- als auch Überdruck.
Und damit eben kein Über- bzw. Ladedruck in den Motor kann sperrt das Rückschlagventil die Richtung eben ab. Luft kann also nur in eine Richtung strömen -> in Richtung Drosselklappe.
Letztlich aber egal ob die Öldämpfe ganz vorne oder ganz hinten in den Ansaugbereich gelangen, Effekt ist identisch...
Um jetzt aber zu verhindern, dass Luft bei einem defekt des Ventiles in beide Richtungen kann legt man es am Besten still...
Undichtigkeiten an der Stelle würde man nicht hören und dann sind wir wieder da, dass der Turbo Ladedruck verliert, der dann versucht wird zu kompensieren. Der Lader läuft am Anschlag.
rgs-motorsport.de
15.11.2014, 20:40
durch das blindmachen des kleinen schlauchs entlüftet der Motor vollständig über den dicken schlauch.
im leerlauf ist vor dem Turbolader noch nicht genüg "sog" um den Motor richtig zu entlüften. hierfür ist der kleine da, da im leerlauf durch den unterdruck nach der Drosselklappe über diesen angesaugt wird. das ventil lässt in Richtung ansaugbrücke durch. selbst im teillastbereich herrscht teilweise unterdruck nach der Drosselklappe, hier wird permanent über den kleinen entlüftet. sobald der lader druck aufbaut herrscht nach der Drosselklappe kein unterdruck mehr. es würde der druck des laders über den kleinen schlauch in den ventildeckel gelangen. hierfür ist das Rückschlagventil. es macht dicht, somit gelangt kein druck in den Motor. ist das Ventil defekt (undicht/gebrochen) gelangt der ladedruck ins freie bzw. in den Motor, beides nicht gut. der lader muss die Undichtigkeit ausgleichen -> größere Beanspruchung des laders, schneller am arsch...
macht man nun den kleinen schlauch blind: es erfolgt keine Absaugung der öldämpfe über den unterdruck nach der Drosselklappe. der Motor will/muss aber entlüften. der Motor entlüftet sich "zwangsweise" in den ansaugtrakt vor dem lader, obwohl dort dieses "material" (mit den öldämpfen und Tröpfchen)im leerlauf nicht gebraucht/gewünscht wird. dadurch kann es sein das die öldämpfe sich Richtung luftmassenmesser bewegen (der wohnt ja quasi ums eck ^^). dieser verdreckt zu sehr und liefert falsche werte. hinzu kommt das der lader eine extra Portion öl verarbeiten muss, da ja die ganzen leerlaufdämpfe und Schwingungen aus dem Motor über den dicken schlauch auf ihn geführt werden.
bevor jetzt kommt: "ja aber bei last entlüftet der Motor doch über den dicken!"
korrekt. bei last. und nur bei last, wo der lader sauber zieht und alles verarbeiten kann was da kommt.
ausage von mann+hummel zum Thema Ölabscheider/kurbelgehäuseentlüftung:
"sind die Anforderungen an die Ölabscheidung in den vergangenen Jahren stetig gestiegen: Emissionsrelevante Motorkomponenten wie Abgasturbolader, Ladeluftkühler oder Sensoren müssen vor Leistungsverlust durch Ölkontamination geschützt werden."
quelle mann+hummel
Schön zusammen gefasst, würde ich alles so unterschreiben.
Nur kann ich aus Erfahrung sagen, dass ein Dichtmachen (bei mir) keinerlei Auswirkungen auf den LMM oder sonstwas anderes hat. Seit über 80.000km ;)
Selbst im LLK steht nach längerer Zeit genauso viel Öl, egal ob mit oder ohne.
Achso, also quasi hat man "nur" im Stand, im Leelauf einen "Nachteil" der wohl zu vernachlässigen ist - jetzt hab ichs verstanden! Vielen Dank
Das Ding fliegt raus ;-)
rgs-motorsport.de
15.11.2014, 20:54
als zu vernachlässigen würde ich das ganz und gar nicht bezeichnen. aber jedem das seine ;-)
las mal deinen Motor im leerlauf laufen und zieh den kleinen aus dem Rückschlagventil. halt mal die Hand davor, je nach betriebszustand "wummert" das ganz schön (auch je nach zustand des Motors). dieses wummern lässt auf deinen lader los. jedes mal ne kleine nackenschelle für deinen lader, der bei leerlauf in recht geringer Drehzahl läuft und somit eine recht schlechte selbstzentrierung hat. erhöhter verschleis des laders allein hierdurch.
inwiefern man das natürlich auf km oder jahre umlegen kann sei mal dahingestellt.
Aber mal ernsthaft, wie soll das Öl bzw. die Öldämpfe den jemals zum LMM kommen? Rückwarts?
Es herrscht solange der Motor läuft durch die angesaugte Luft permanent ein Unterdruck der die Dämpfe in die entgegen gesetzte Richtung, also weg vom LMM zum Turbo zieht.
Da müsste man ja schon die Physik außer Kraft setzen. Allein wenn ich hochrechne wie viel Luft (übern Daumen 5l/sec.) da im Leerlauf schon durchgeht schwer vorstellbar.
Ich kann für mich sagen: mein LMM ist absolut trocken. 0,0 Dreck oder Öl dran.
Und ich sehe auch nicht, dass der Turbo durch ölhaltige oder ozilierende Luft in irgendeiner Form Schäden nimmt, auf die Entfernung und um mindestens ein Eck vor allem.
jedes mal ne kleine nackenschelle für deinen lader, der bei leerlauf in recht geringer Drehzahl läuft und somit eine recht schlechte selbstzentrierung hat. erhöhter verschleis des laders allein hierdurch.
Würde die Luft direkt und unmittelbar auf den Lader treffen sicher richtig. Das ist aber ein dynamischer Fluss und bis die Luft da hinkommt wird sie wieder extrem verwirbelt bzw. in den Hauptstrom "eingegliedert". Müsste ich mal floEFD füttern ums genau zu sagen.
Was ich mir aber vorstellen kann, ist dass der MAP-Sensor das u.U. bisschen übel nimmt, aber selbst da sind bei mir alle Werte im grünen Bereich.
Und ich schaue mindestens 1-2x im Monat ins Steuergerät nach den Werten.
rgs-motorsport.de
15.11.2014, 21:35
also so wird's von Herstellern beschrieben, vom Turbolader Hersteller ebenso, in der (meister)schule gelehrt und die Erfahrung der letzten jahrer hat es mir ebenfalls bewiesen... aber die können sich ja auch mal irren ;-)
dann haben die ja jahre lang den schlauch völlig umsonst eingabaut, dabei hätten se doch so viel Geld und sogar gewicht sparen können.
aber wie gesagt, jedem das seine ;-)
Es kann sich ja jeder selbst eine Meinung bilden, ich sage ja nicht, dass diese Darstellung 100%ig richtig ist.
Meine Erfahrung der letzten Jahre beweist überhaupt nichts, aber deswegen muss das nicht falsch oder schädlich sein. So realistisch und offen kann oder muss man sein.
Und nur weil es bei mir so ist, heißt das auch nicht automatisch, dass es eine Allgemeingültigkeit besitzt.
Aber sich dann hinzustellen und einfach nur noch zu sagen die Hersteller oder die Lehrmeinung sagt das und das, ohne auch nur ein wenig zu hinterfragen oder in irgendeiner Form plausible Argumente zu liefern ist eher schwach. Was ist mit Quellen?
Dann sollten wir nämlich direkt aufhören irgendetwas am Fahrzeug zu verändern, der Hersteller hat sich ja schließlich etwas dabei gedacht...
Und wenn wir ehrlich zu uns selbst sind, gerade wenn wir die Entwicklung des Z20LET mal etwas hinterfragen. Was hat Opel denn gemacht?
Die hatten vereinfacht gesagt einen X20XEV Motor und haben den irgendwie mit anderen vorhandenen Teilen ausm Lager auf Turbo umgemoddelt, gerade wie es in den Kram gepasst hatte.
Kann man an allen Ecken und Kanten sehen wenn man sich damit beschäftigt und wird auch keiner großartig abstreiten.
Was aber nun die genauen Hintergründe dieser Art zu Entlüften waren werden wir wohl nie erfahren.
Da werden sicher viele Faktoren eine Rolle gespielt haben und wenn es nur irgendwelche Gedanken zum Einhalten der Emissionsvorschriften waren.
Oder aber einfach z.B. der Schlauch musste irgendwo angeschlossen werden weil der Ventildeckel schon mal so da war... Alles vorstellbar :P
Letztlich ist es aber wie mit allem, kurzer Ansaugweg, Unterdruckspeicher, Entlüftung etc. etc.
Kann man alles totdiskutieren, dann bitte aber mit den richtigen Argumenten ;)
Naja was ist schlimm daran das der XEV die Basis für den LET ist? Der Z22SE ist auch die Basis für den Z20NET und folgende 2L Turbomotoren.
Wenn es nicht so wäre hätte es den LET wahrscheinlich nie gegeben und andere Hersteller haben das meistens sicherlich ähnlich gehalten.
Heutzutage rechnet sich vielleicht die Entwicklung reiner Turbomotoren weil sauger selten werden, damals war das aber sicherlich nicht der fall.
Die Entlüftung soll auch einen gewissen Unterdruck bringen um auch etwas das siffen zu vermindern, beim Sauger ist im normalfall ja immer ein Anschluss vor und nach der Drosselklappe.
Beim Turbo ist eben vor und hinter dem Lader und die verhältnisse sicherlich ähnlich.
Und ihr könnt noch froh sein, beim NET ist das RSV glaub in der Ansaugbrücke, also ist ein austausch bei euch sicherlich günstiger.
Wo steht, dass es schlimm ist eine vorhandene Motorbasis für eine "Weiterentwicklung" zu verwenden?
Das ist nicht der Punkt. Das was Opel oder die Hersteller allgemein machen ist teilweise einfach dilettantisch. Da werden aus diversen, meist Kostengründen (falsche) Kompromisse eingegangen. Nicht mehr und nicht weniger ;)
Und die Entlüftung allein betrachtet bringt keinen Unterdruck, nirgends. Der Anschluss ans Unterdruck- bzw. Ansaugsystem ist nur Mittel zum Zweck und natürlich entsteht als Ganzes irgendwo ein Unterdruck im Motor.
Die Entlüftung soll primär den Druck im Motor (z.B. durch blow by) abbauen und aus Emissionsgründen (Öldämpfe aus der Entlüftung) wird diese kontaminierte Luft der Verbrennung wieder zugeführt.
Richtig Kostengründen, solange es die Garantie überlebt reicht es.
Aber dennoch macht es den LET auch nicht zu einer totalen Fehlkonstruktion und sachen zum Verbessern findest du sicherlich an jedem Fahrzeug;).
Die meisten müssen eh mehr ab wie die Leute bei Opel mal geplant haben.
Um aber auch direkten Ölverlust möglichst auszuschließen, wird in verschiedenen (meist drei) Betriebszuständen ein gewisser Unterdruck im Kurbelgehäuse erwartet.
Quelle: http://www.kfz-tech.de/Kurbelgehaeuseentlueftung.htm
Allein betrachtet: Der höchste zulässige Druck im Motor liegt wo? Meine bei +4 mbar im Leerlauf?
-> Wir brauchen eine Entlüftung! Die alleine bringt aber 0,0 Unterdruck.
Komplett: Erst durch den Anschluss ans Ansaugsystem kann man einen gewissen Unterdruck erreichen.
Als Ganzes erreicht man dadurch natürlich einen gewissen Schutz vor Inkontinenz, richtig.
Soll aber Leute geben, die legen die Entlüftung komplett ins Freie und da ist der Motor trotzdem dicht. :)
Egal... Ich glaub wir schreiben etwas aneinander vorbei ;)
Wie wirs drehen und wenden, geht auch am Thema vorbei. Die Entlüftung hat ihre Berechtigung.
Wie sie original allerdings ausgeführt ist, halte ich persönlich, für kompromissbehaftet.
Ich für meinen Teil wählte das kleinere Übel und legte die Verbindung zur Drosselklappe samt RSV still.
Meine Lader laufen bzw. liefen gesund, mein LMM lebt seit ewigen Zeiten, MAP-Sensor auch keine Probleme, Öleintrag in den Ansaugbereich ist wie eh und je, im Bereich der Ansaugbrücke sogar geringer als Original, was will ich mehr?
Das RSV ist für mich so wie es original ausgeführt ist einfach ein riesen Problem, und da wiederhole ich mich, weil man einen Defekt meistens erst durch das Ableben des Turbos merkt. Wenn überhaupt.
Ich sage aufgrund der Fakten ja nichts gegen deine Variante, sondern würde halt auch nur gern verstehen warum es so ist wie es ist.
Hier kann man weniger vom LET ausgehen sondern muss es eher vom XEV betrachten.
Bei meinem X10XE sind es z.B. auch 2 Schläuche zum Entlüften.
Einer geht in den Luftsammler und einer geht an die DK aber über der Klappe selber.
Beide Schläuche sind wie üblich von unterschiedlichen Durchmesser, aber es hätte ja hier dann auch einer gereicht.
Das ist übrigens auch der einzigste Opelmotor(von 3) den ich hier habe mit LMM und auch den musste ich neulich austauschen.
Ich bezweifle stark das er an Öldämpfen oder ähnliches gestorben ist, meiner Meinung nach sind das Verschleißteile die eben irgentwann den Geist aufgeben.
Fangen wir von hinten an...
Zum LMM selbst:
Stellen wir uns doch die Frage warum er defekt geht oder einfach nicht mehr richtig das tut wofür er da ist...
- Beläge am Heißleiter sonstiger Art:
-> Öl: Ich vermute, dass auch unmittelbar nach dem Abstellen eine, wenn auch geringe, Ölwolke den LMM erreichen könnte. Egal wie die Entlüftung ausgeführt wird. Des Weiteren geölte Luftfilter.
-> Staub: über den Luftfilter selbst oder durch sonstige Undichtigkeiten im System
-> Wasserdampf mit u.U. gelösten Salzen
- elektrische Alterung des Heißelementes
-> Das ist, aus meiner Sicht, wohl die häufigste Ursache für eine Verfälschung der Messwerte
Wegen der Entlüftung:
Ich habe mich schon oft gefragt warum das so ausgelegt ist wie es ist und bisher habe ich mir das am Beispiel des Z20LET so gedacht (Achtung Ironie):
Ing. A.: "eh verdammt wir sollen einen Turbomotor entwickeln, was machen wir da nur? Kein Bock und so, Geld für großartige Entwicklung sowieso nicht.
Ah nehmen wir einfach den X20XEV, Turbolader hier, bisschen Teile hier von, bisschen davon und fertig ist das Ding"
Ing. B.: "Hmm, aber mit der Entlüftung müssen wir bisschen was neu entwickeln, geht ja nicht, dass wir Ladedruck in den Motor geben..."
Ing. A.: "Jo, recht haste, *überleg*, ach Quatsch da machen wir gar nix neu, einfach da *fingerzeig* nen 2,7Ct-RSV rein und gut ises"
:mrgreen:
Aber mal im Ernst, keine Ahnung welche Bewandnis diese doppelte Ausführung der Entlüftung hat, gabs schon zu C-Zeiten... Viele Hersteller, auch Opel kommen sonst auch gut mit einem Anschluss zurecht.
Doppelte Sicherheit? Teilung der Gase im Ventildeckel? Vergrößerung der Fördermenge? Ich weiß es nicht...
Wie gesagt meiner Meinung nach ist das alles normaler Verschleiß am LMM, damit muss man eben Leben wenn diese Technik eingesetzt wird.
Das er in einem Reinraum länger halten würde ist denke ich mal wahrscheinlich, aber davon sind wir eben weit entfernt.
Komischerweiße ist aber in Foren immer wenn ein LMM stirbt der Öldreck in der Drosselklappe schuld:lol:
Wie gesagt der XEV war die logische Wahl, nen anderen hätten sie für den G in der Zeit kaum genommen.
Obwohl Opel damals mit nem Z12LET alle Sauger bis 1.8L weglassen hätte können:lol:, passendes Steuergerät war ja eh dran.
Das mit dem RSV kann schon so gewesen sein, man spart halt wo es geht.
Beim Z20NET hatten sie dann scheinbar mehr über, da wurde aus dem Kunststoffsaugrohr eins aus Metall mit integrierten RSV.
Irgentwann muss sich nen schauer Mann mal was zu gedacht haben.
Ist ja ziemlich bei allen Opelmotoren gleich.
berndibaerchi
03.04.2015, 21:35
Ich kram eure muntere Diskussion noch mal hoch.
Wenn das RSV hinüber ist und der Nockenwellenkasten bekommt vollen Ladedruck ab, dann bläst das ganze ja wieder über die zweite Entlüftung in den Ansaugtrackt. Soweit so gut. Erzeugt das ganze aber keinen gewaltigen Ölspray im Nockenwellenkasten, so dass in der Folge jede Menge Öl Richtung Lader und Ladeluftkühler wandern sollte? Kann das zum Rauchen führen?
Hab da diese Frage, weil ich nen Turbo in der Bekanntschaft hab, der raucht dunkel unter Volllast. Ich habs selber nicht gesehen, beschreiben wirds aber als eher schwarz und nicht als blau oder weis. Müsste ne ph3.5 und fährt mit glaub ich ca. 1,3 bar Ladedruck. 4. Gang und Volllast und hinten dran wirds dunkel. Kompression ist ok. Umbaubasis war ein Z20LET. genaueres kann ich nicht wirklich sagen. Bekannt sind: Schmiedekolben, 35-er Lader, 630ccm-Einspritzventile, 80mm LLM, H-Schaft-Pleuel, Kolbenbodenkühlung nachgerüstet, Lagerschalen, anderer Ladeluftkühler und noch ein paar andere Dinge, welche ich nicht genauer weis. Seit dem Umbau sind ca. 500 km Laufleistung auf dem Motor. Wurde auf der Rolle von nem Tuner abgestimmt, lief aber nie wirklich rund.
Sonst kommt für mich noch zweierlei in Betracht:
1. der Lader
2. Die Ventilschaftdichtungen. Diese sind für mich unter Volllast nur dann vorrangig verdächtig, wenn der Lader über ein defektes RSV Druck auf den Nockenwellenkasten gibt. Sonst würde ich von den Ventilschaftdichtungen eher erwarten, dass sie rauchen, wenn der Motor im Standgas lief oder im Schubbetrieb lief (==> Einlassventilschaftdichtungen) und dann Gas gegeben wird. So kenn ich das eigentlich von den Saugern.
Wenn ich da total falsch liege bitte ich dringend um Aufklärung. Will ja auch gerne was lernen.:lernen: und immer hilft mir mein Bosch-Taschenbuch und andere Literatur auch nicht, um die Grundlagen nachzulesen und zu lernen.
Gibt es ein typisches Erkennungsmerkmal (damit meine ich nicht pauschales Rauchen und hoher Ölverbrauch) für defekte Auslassventilschaftdichtungen?
Ich kann folgende Untersuchungen machen:
-Kompression
-Abdrücken (wie hält der Motor den Druck)
-Endoskop, mit dem ich durch die Zündkerzenlöcher in den Brennraum schauen kann. Allerdings ohne Spiegel, so dass ich nicht direkt Richtung Ventil schauen kann. Bei UT sehe ich aber die Zylinderwand über den Weitwinkel der Kamera.
-OPCOM zum Auslesen.
Über irgendwelche Tips in die Richtung wäre ich sehr dankbar. Würde mir das Autochen gerne mal ansehen und schauen, ob ich da was sehen kann. Bin aber eher von der Diesel-Truppe und mit den Saugern der alten C-Generation vertraut. Von daher wäre mir etwas Unterstützung recht.
edit: einzige Fehlermeldung ist irgendwas mit "Gemisch zu fett"
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