opcfreak1980
30.08.2011, 14:13
Ja aber das + was die neuen Wellen bringen werden im vergleich zu den kosten ...... das wird sich einfach nicht lohnen !
Naja, da ich ja schon einiges am Motor gemacht habe, sind die Angaben der Hersteller betreffend dem Leistungszuwachs sowieso hinfällig.
Das greift ja alles irgendwo ineinander. Also einfach die Leistungsangaben aufaddieren is nicht.
Mit 18 hab ich noch so gedacht: Corsa A 1,4i 60 PS + 5 PS vom offenen LufFi + 8 PS vom Auspuff + 10 PS von den "Power-Zündkabeln" + 15 PS vom "Turbo-Twister"!
Ich war stolz wie Oscar, und zudem auch noch vollends überzeugt davon, dass mein Corsa nun 98 PS hatte! :mrgreen: (Mein Gott, war ich Naiv)
Mir geht es halt darum einen noch besseren Durchzug zu erzielen.
Und, wie schraxx schon anmerkte, die 200 PS zu knacken - mit meinem 2 Liter Sauger.
Klar, mit nem Turbo wäre das schnell vom Tisch, aber...nicht mein Ding!
Wenn ich auf Turbo hätte umbauen wollen, hätte ich im April mindestens 3 passende Gelegenheiten dazu gehabt. :wink:
Ja.Weiß ich doch.
Ist halt ne Philosophie-Sache.
Die Jungs im FOCUS RS MK2 bauen teilweise auf altes System ( 2-Leitung-mit-Rücklauf ) zurück,da die Serienpumpe am Ende ist.
Die vom RS 500 kostet ein Vermögen als Alternative.
WALBRO-Pumpen werden auch eingesetzt.
man braucht halt ein Taktmodul,um das PWM-Signal für die Pumpe zu erzeugen.
Opel hat da aber keine ECU/MSG im Programm,die das Signal auswirft,soweit ich weiß.
Selbst der neue A16LET ( Nachfolger vom 1.6er TURBO 180 PS mit EURO 5 ) hat noch das alte System.
OPEL ist da etwas hinterm Mond.Hab mir gerade mal den Motor im ASTRA J angeschaut.
Nicht nur bei der Benzinförderung,sondern auch beim TURBO.
Nix elektr. SUV/ULV.Is aber jetzt ein anderes Thema.
FORD und VW z.B. haben schon 2004 umgestellt auf 1-Leitungssystem.Bei DIREKT-einspritzung wird das eh genommen.
Die FORDs sind aber alle Saugrohreinspritzer und habens trotzdem.
Selbst mein 1er FOCUS ST hat das schon gehabt und der ist 2003.
Wenn viel Rennstrecke,dann würd ich eh auf EDKA vom Mopped umbauen.
Das wird mehr bringen.
Wenn du aber trotzdem am 1-Leitungssystem interessiert bist,mach ich mich mal schlau,obs da fertige oder halbfertige Systeme ( MEGASKIRT etc. ) gibt,die sowas können.
Es gibt ja auch ein paar Kompressor-Umbauten beim ST 170.Die dürften auch mehr Spritförderung brauchen.
BTW
Was für E-Düsen hast du eigentlich drin ?
Die Verstelleinheit bei NW-Verstellung für Zahnriemenantriebe kann man evtl. auch nachrüsten.
Zumindest sieht der ST-Kopf an der E-Welle net viel anders aus als an der A-Welle,die keine Verstellung hat.
Hier mal zum Einlesen:
Die einfache Erklärung
Das elektronische Steuergerät (Engine Control Unit, ECU, auch als Powertrain Control Module - PCM - bezeichnet)
ist das Gehirn des EEC-Systems. Es ermittelt den Betriebszustand des Motors über Sensoren, bekommt
vom Fahrer dessen Aktionen übermittelt und steuert nach Berechnungen im eigenen Speicher die Aktuatoren an,
um hierzu den optimalen Motorlauf zu erzeugen. Seine Regelungen betreffen die Gemischaufbereitung und
Zündung, die Abgasregelung, Motorkühlung, Automatikgetriebe usw. Im Laufe der Entwicklung kamen weitere
Parameter und Nebenaufgaben hinzu. In diesem Artikel wird die Treibstoff- und Zündungskontrolle betrachtet,
da sie den größten Einfluss auf die Motorleistung haben.
Grundlagen der Treibstoffsteuerung
Bevor die drei unterschiedlichen Treibstoffsteuerungs-Strategien betrachtet werden können, müssen einige
grundlegende Gemeinsamkeiten aller EFI-Systeme erleutert werden. Die elektronisch angesteuerten Einspritzventile
und das EFI-Treibstoffsystem basieren auf einem wahrlich einfachen Prinzip. Um die Mischung von Luft
und Benzin konstant zu halten, muss bei zunehmendem Lufteintritt (z.B. bei höherer Drehzahl, weiter geöffneter
Drosselklappe oder höherem verlangten Drehmoment) auch die Benzinmenge proportional zunehmen. Bei der
elektronischen Einspritzung kommt die Anreicherung des Treibstoffs aber nicht analog durch höheren Durchfluss
durch die Einspritzdüsen.
Die Einspritzventile entsprechen dagegen digitalen an/aus-Schaltern. Im geöffneten Zustand fließt der Treibstoff
entsprechend der Düsenöffnung und dem Benzindruck, im geschlossenen Zustand fließt kein Treibstoff. Um den
Benzinfluss zu variieren, werden die Ventile gepulst, also sehr schnell geöffnet und geschlossen. Wird mehr
Treibstoff benötigt, sind die Öffnungszeiten länger. Die Zeit, die die Ventile offen sind, wird Pulsbreite (PW -
pulse width) genannt.
Alternativ kann auch die Zeit zwischen aufeinanderfolgenden Pulsen verringert werden. Somit kann mehr
Treibstoff bei kurzeren Pulsbreiten gefördert werden. Das Verhältnis zwischen der Öffnungszeit des Ventils und
der Summe aus Öffnungs- und Verschlusszeit wird als Duty-Cycle (DC) bezeichnet. Ist beispielsweise die PW,
(Pulsbreite = Öffnungszeit) 2,5ms, und wird jede Einspritzung alle 5ms gestartet, beträgt der DC 0,5 oder 50%.
Einspritzungen können entweder gemeinsam je Zylinderbank (normalerweise einmal pro Motorumdrehung) oder
individuell pro Zylinder (sequentiell, für jeden Zylinder einmal pro zwei Motorumdrehungen im Viertaktmotor)
erfolgen. Sequentielle EFI- (SEFI) Systeme sind gegenüber Blockeinspritzungen flexibler und effektiver in der
Abgasregelung.
Bei einer gegebenen Einspritzventilgröße und gleichbleibendem Bezindruck nimmt der Benzinfluss direkt
proportional mit dem Duty Cycle zu, bis ein DC von 100% erreicht wird. An diesem Punkt sind die Ventile
theoretisch permanent geöffnet und ein höherer Durchfluss kann nur durch Steigerung des Benzindrucks erreicht
werden (hierzu später mehr). Wird 100% DC erreicht, so magert das Gemisch ab, wenn noch weitere Luft
angesaugt wird. Dem begegnet man durch Einbau gößerer Einspritzdüsen, auch da man im Normalfall einen DC
von über 85% vermeiden will, und da die Einspritzventile durch die vermehrte Schaltspannung überhitzen
können. Auch kann die Pulsbreite der Ventile bei hohem DC instabil werden, was letztlich weniger Benzindurchfluss
trotz hohem DC bedeutet.
Der zweite Parameter für maximalen Benzindurchfluss ist der Druck im Treibstoffsystem. Bei gegebener
Düsengröße kann durch höheren Druck mehr Benzin eingespritzt werden. Deshalb werden die Düsen auf einen
bestimmten Benzindruck geeicht. Kleinere Düsen können dagegen auch mit einer Fuel Management Unit (FMU)
verwendet werden, wie sie in vielen Tuning-Sätzen enthalten ist. Die FMU erhöht den Benzindruck unter Volllast,
um mehr Treibstoff durch kleinere Einspritzdüsen zu pressen. Es ist entscheidend, Einspritzdüsen in der
richtigen Größe zu verwenden, da der Hochdruck die Lebensdauer der Düsen und der Benzinpumpe verkürzen
kann.
Für eine gegebene Einspritzdüsengröße sind nun zwei variable Werte zuständig, DC und Benzindruck. Um die
Handhabung zu vereinfachen, wird der Benzindruck konstant auf 39 psi (2,7 bar) gehalten. Warum wird dieser
Druck aber durch den Ansaugunterdruck geregelt, um einen konstanten Druck durch die Einspritzdüsen zu
bekommen? Mit Zunahme des Unterdrucks im Ansaugbereich nimmt der Überdruck an den Einlassventilen ab.
Deshalb wird der Druck im Kraftstoffverteilrohr in gleicher Weise reduziert, um die Druckdifferenz konstanz zu
halten. Im Volllastbetrieb muss dies genau umgekehrt erfolgen: während der Druck im Ansaugbereich steigt,
muss auch der Druck im Treibstoffsystem erhöht werden (die meisten Druckregulatoren beherrschen dies aber
nicht). Verwirrend sind die hierfür verwendten Einheiten: Ansaugunterdruck in "Inches of Mercury" (in.Hg),
Volllast- und Treibstoffdruck dagegen in "pounds per sqare inch" (psi). Ein normaler Leerlaufunterdruck von 15
in.Hg entspricht etwa einem Benzindruck von 7 psi (0,5 bar).
Die frühen EEC-Fahrzeuge hatten eine Kraftstoffversorgung nach dem Rücklauf-System, wo die Treibstoffpumpe
im Tank permanent mit voller Leistung fördert. Der (vom Ansaugbereich-Unterdruck beeinflusste)
Benzindruckregler leitete dann den nicht benötigten Treibstoff in den Tank zurück. Die neueren, Rücklauf-losen
Kraftstoffsyteme sind etwas komplizierter. Nun ermittelt das Steuergerät den Treibstoffdruck in den Kraftstoffverteilrohren
relativ zum Ansaugunterdruck und beeinflusst den Benzindruck in den Einspritzdüsen durch Pulsen
des Stromes an die Benzinpumpe. Somit wird kein Benzin unnötigerweise umhergepumpt und dabei erwärmt.
Dagegen wird eine spezielle Pumpe erforderlich, die mit gepulstem Strom arbeiten kann.
Die Strategien
Nach diesen grundlegenden Erklärungen zur Treibstoff-Förderung muss betrachtet werden, wie das Steuergerät
die richtigen Öffnungszeiten oder Duty Cycles berechnet, um den zum gewünschten Benzin/Luft-Verhältnis
benötigten Benzindurchfluss zu erhalten.
Für die Treibstoffflusskontrolle kommen drei Strategien zur Anwendung: alpha-N, Speed Density und Mass Air.
Alpha-N ist das einfachste Verfahren, aber im Teillastbereich und bei Lastwechsel ungenügend genau. Es wird
deshalb nur in Rennfahrzeugen verwendet, in Passagierfahrzeugen nur im Notlaufprogramm. Speed Density und
Mass Air können sehr viel exakter sein, auch über eine breitere Spanne von Betriebsbedingungen, aber ihre Genauigkeit
hängt sehr von der Programmqualität der volumanabhängigen Effektivitätsberechnung (Speed Density)
oder der Genauigkeit des Luftmassenmessers (Mass Air) ab.
Alpha-N
Hierbei stelt "alpha" wür den Öffnungswinkel der Drosselklappe und "N" für die Umdrehungszahl des Motors.
Das Steuergerät benötigt nur den Eingang des Drosselklappen-Positionssensors (TPS) und eines Umdrehungssignal,
z.B. des Kurbelwellen-Positionssensors oder eines Zündverteilers. Die Treibstoffkontrolle setzt Luftdurchfluss,
Stellwinkel und Umdrehungszahl in ein einfaches Verhältnis. So wird angenommen, dass bei größerem
Öffnungswinkel und/oder höherer Drehzahl mehr Luft in den Motor strömt, weshalb mehr Treibstoff für ein
gleichbleibendes Gemisch benötigt wird. Somit kann die Benzinkontrolle des EEC aus einer simplen Tabelle von
Pulsbreiten für jeden Wert von alpha und N bestehen. Dies funktioniert für Rennmotoren gut, wo die Drosselklappe
zumeist ganz geschlossen oder geöffnet ist (WOT - wide open throttle), selten jedoch in einer Zwischenstellung.
In den Zwischenwerten und Übergängen ist alpha-N zu ungenau, da der Luftdurchfluss von mehr Faktoren
abhängt wie der Drosselklappe und der Motorumdrehung. So funktioniert alpha-N nicht gut mit Turboladern,
da das Steuergerät nicht erfährt, ob die Luft in den Motor gepresst wird und mit welchem Druck.
Ein anderer Nachteil für alpha-N ist der langwierige Prozess, für jede Umdrehungszahl sowie für jeden Öffnungswinkel
die richtige PW-Zahl zu ermitteln. Wird nachträglich ein Teil des Motors geändert (z.B. ein anderer
Luftfilter oder andere Einspritzdüsen), muss die PW-Tabelle neu aufgebaut werden.
Speed Density
SD-Syteme gehen hier deutlich weiter. Nun wird zusätzlich der tatsächliche Unterdruck im Ansaugbereich mit
dem Manifold Absolut Pressure-Sensor (MAP) gemessen, ebenso wie die Inlet Air Temperature (IAT, in älteren
Systemen auch Air Charge Temperature - ACT - genannt). Nun enthält die Programmierung des Steuergerätes
eine Tabelle der gewünschten Mischungsverhältnisse, die Durchflussraten der Düsen, einen Hubraum-Faktor
(cubic inch displacement - CID), eine Tabelle der Volumeneffizienz (volumetric efficiency - VE), und ein
Programm zur fortlaufenden Berechnung des Ansaug-Luftflusses, des erforderlichen Benzinflusses (für das
gewünschte Mischungsverhältnis aus der Tabelle), und schließlich der richtigen Pulsbreite für die Einspritzdüsen.
SD arbeitet folgendermaßen: Zunächst liest das Steuergerät MAP und IAT aus. Mit Hilfe physikalischer Gesetze
zum idealen Gas kann es die Dichte der aktuell angesaugten Luft errechnen ("density" aus SD). Über RPM und
MAP sucht das Steuergerät den passenden Wert aus der VE-Tabelle heraus (wenn nötig auch interpoliert). Mit
VE, CID und RPM kann die aktuell in den Motor strömende Luftmasse berechnet werden. Durch Auslesen des
gewünschten Mischungsverhältnisses aus der Tabelle kann das Steuergerät nun die Treibstoffmenge berechnen,
die zum Erreichen dieses Mischungsverhältnisses benötigt wird. Da die Anzahl der Einspritzdüsen und ihr Treibstoffdurchsatz
bekannt ist, kann das Steuergerät den erforderlichen DC der Düsen berechnen. Aus DC und RPM
wird schließlich die Pulsbreite errechnet.
Zur Verdeutlichung hier ein Beispiel:
Ein 5,0-Liter-Motor mit acht 19-lb/h-Einspritzdüsen läuft mit einem Ansaugunterdruck von 5 in. Hg und 3000
U/min, die Ansaugluft (IAT) hat 80°F, das gewünschte Benzin-Luft-Mischungsverhältnis ist 14,6. Für diese
RPM- und MAP-Werte ist in der VE-Tabelle ein Wert von 85 (Prozent) eingetragen. Das Gesetz für absolute
Gase lautet D = p/(RT), mit D = Dichte, p = absoluter Druck, T = absolute Temperatur und R = Gaskonstante für
Luft. Vor der Berechnung müssen noch die Einheiten angepasst, also in metrische Werte umgesetzt werden. Die
absolute Temperatur beträgt 80°F = 300°K (Kelvin). Der Ansaugunterdruck von 5 in. Hg rechnet sich wie folgt
um: 29,92 in. Hg - 5 in.Hg = 24,93 in.Hg = 84,42 kPa. Die Gaskonstante für Luft beträgt 0,286 kK/kg*K, die
Düsen haben einen Durchlass von 8,36 kg/h und CID ist 0,005m3.
Hieraus errechnet sich die Ansaugluftdichte: D = 84,42 / (0,286 * 300) = 0,984 kg/m2. Die Luftmasse beträgt
11/42 * D * VE * CID * RPM = 11/42 * 0,984 * 0,85 * 0,005 * 3,000 = 6,72 kg/min. Für ein Benzin-Luft-
Gemisch von 14,6 muss der Treibstoffanteil sein: Mf = Ma / 14,6 = 6,72 / 14,6 = 0,43 kg/min.
Bei acht Einspritzdüsen entfällt auf jede ein Benzinfluss von 0,43 / 8 = 0,054 kg/min = 3,2 kg/h. Da die Düsen
bis zu 8,36 kg/h (= 19 lb/h) durchlassen können, benötigen wir nur einen Duty Cycle von 3,2 / 8,36 = 0,385 oder
38,5%. Bei einem 4-Takt-Motor (zwei Umdrehungen pro Ansaugvorgang) beträgt das Zeitintervall zwischen
Ansaugvorgängen t = 2 / RPM (in min) oder 120000 / RPM (in ms). Bei 3000 U/min ist das Intervall t = 120000
/ 3000 = 40 ms. Schließlich errechnet sich die benötigte Pulsweite: PW = DC * t = 0,385 * 40 = 15,4 ms.
Mass Air ( LMM-MAF-System )
Bei SD-Systemen wird die augenblicklich durchfließende Luftmasse vom Steuergerät errechnet, das einzige
Risiko dieser Kalkulation ist der gespeicherte Wert in der VE-Tabelle. Ist dieser falsch, versagt die Benzinsteuerung.
Deshalb erfordert jede den VE-Wert tangierende Änderung am Motor (wie ein Ansaugbereich mit
besserem Durchsatz oder eine neue Kurbelwelle) die korrekte Neuprogrammierung dieser Werte. Alle Werte für
MAP und RPM in der VE-Tabelle passend zu setzen, ist eine schwierige Aufgaben.
Im Mass Air-System wird der Luftdurchsatz dagegen mit dem Luftmassenmesser (MAF) direkt gemessen. Die
Berechnung der Pulsbreiten ist unverändert, wobei nur die Berechnung der Luftmassen durch die Messung
ersetzt wird. Der große Vorteil dieses Verfahren ist, dass Änderungen vorgenommen werden können, die den
Luftfluss verändern, aber durch die Messungen des MAF bleibt die Treibstoffberechnung korrekt. Damit wird
der MAF-Sensor zur wichtigsten Voraussetzung für Modifikationen am Motor. Trotzdem ist die Genauigkeit des
MAF-Systems sehr stark von der Genauigkeit des MAF abhängig - ähnlich wie das SD-System von der VEProgrammierung.
Dies ist bei MAF-Sensoren von Drittherstellern nicht immer ausreichend gegeben.
Betrachten wir Dritthersteller-MAF-Sensoren, die für die Funktion mit größeren Einspritzdüsen "kalibriert" sind.
Wenn man beispielsweise eine MAF-/Düsenkombination für 36 lb/h-Einspritzdüsen hat und diese ohne sonstige
Änderungen in eine auf 19 lb/hr eingestellte Maschine einsetzt, funktioniert dies zunächst ohne Neuprogramierung
des Steuergerätes. Tatsächlich wird aber das Steuergerät "betrogen". Der neue MAF sendet nur das halbe
Spannungssignal an das PCM, welches hieraus nur die halbe Luftmenge zum Motor erkennt. Demzufolge wird
nur die halbe Menge Treibstoff benötigt, was zur Berechnung etwa der halben Pulsbreite führt. Dies funktioniert
mit 36 lb/h-Düsen gut, da durch sie etwa die doppelte Treibstoffmenge fließt wie durch die vorherigen Düsen,
mit dem Ergebnis, dass etwa die gleiche Menge Treibstoff in den Motor gelangt. Das Problem hierbei ist die
fehlerhafte Last-Berechnung, das Vorzündung und gewünschte Benzin-Luft-Gemischberechnungen verfälschen
kann.
Motorlast
Mit der Motorlast verhält es sich ähnlich wie mit VE im Mass Air-System. In neueren Systemen wird die Motorlast
genau berechnet, in früheren EEC-IV-Geräten war die Motorlast eine "normalisierte VE" (oft "Prozent-Last"
genannt), wo VE als Roh-Last durch eine angenommene maximale Last je RPM bei Meereshöhe geteilt wird.
Diese Prozent-Last (wenn die Meereshöhen-Spitzenlastfunktion korrekz implementiert wurde) errechnet dann
100% Last als volle Ausgangsleistung, und das bei allen Umdrehungszahlen.
In mancher Hinsicht ist dies eine genauere Beschreibung von "Last", da die Maschine bei 100% Last bei jeder
Umdrehungszahl ihre maximale Leistung abgibt. Mit der Roh-Last können Lasten von über 100% bei Turbolader-
Installationen auftreten, was zunächst verwirrend aussieht. Ein weiterer Vorteil der Prozent-Last ist die
Verwendbarkeit aller Zeilen in allen Spalten einer programmierten Treibstoff- oder Zündtabelle (siehe Teil 2).
In SD-Systemen ist Last analog zu MAP. Bei 100% Last hätte man Null Ansaugunterdruck (Hinweis: Diese Methode
funktioniert in Turboladersystemen nicht gut). In einigen exotischen Systemen wird die Last tatsächlich
aus der Drosselklappenposition berechnet (WOT = 100% Last).
Der Wert für Last wird im Steuergerät für viele Zwecke verwendet. Der hier wichtigste Aspekt ist die Berechnung
des Benzin/Luft-Gemisches und der Vorzündung. Bei geringer Last kann das Gemisch stochiometisch
gleichbleibend oder sogar dünner sein, und die Vorzündung kann deutlich früher erfolgen, um Maximum Brake
Torque (MBT) zu erzielen. Bei hoher Last sollte das Gemisch fetter und die Vorzündung zurückgenommen
werden (auch um Nachbrennungen zu vermeiden).
Open Loop- vs. Closed Loop-Treibstoffkontrolle
Alle bisherigen Betrachtungen darüber, wie das Steuergerät die Treibstoffzufuhr berechnet, gehen von einer
Open Loop-Strategie (OL) aus. Im OL-Modus liest das Steuergerät seine Sensoren aus, verwendet Tabellen zur
Ermittlung des erforderlichen Gemisches, berechnet die hierfür nötige Einspritz-Pulsbreite, sendet diese Pulsbreite
an die Ventile und hofft das Beste. Eine Kontrolle, ob das gewünschte Gemisch auch tatsächlich hergestellt
wird, bekommt es nicht.
In Closed Loop-Verfahren (CL) bekommt das ECU eine Rückmeldung, ob es das gewünschte Gemisch erzielt
hat oder nicht (nun, in etwa jedenfalls). Bei halber Drosselklappe, wenn der Motor mit einem stochiometischen
(chemisch korrekten) Gemisch von 14,6 läuft (für minimale Emissionen bei maximaler Effektivität des Kalatysators),
sollten die Abgase nur aus Wasserstoff und Kohlendioxid bestehen. War das Gemisch etwas zu dünn (zu
viel Luft und/oder nicht genug Treibstoff), enthalten die Abgase unverbrannten Sauerstoff. Mit Hilfe eines
Sauerstoff-Sensors kann das Steuergerät diesen Umstand bemerken. Industriell hergestellte Sauerstoff-Sonden
können aber lediglich zurückmelden, ob Sauerstoff im Abgas enthalten ist, aber nicht die Menge ermitteln.
Somit kann das Steuergerät zwar erkennen, dass das Gemisch zu schwach ist, aber nicht um wieviel.
Was geschieht, wenn das Gemisch zu fett ist und kein Sauerstoff in den Abgasen ist? Das Steuergerät geht davon
aus, dass bei völlig fehlendem Sauerstoff in den Abgasen das Gemisch fett ist. In diesem Fall entscheidet es, das
Gemisch so lange zu schwächen, bis es wieder Sauerstoff im Abgas misst. Nun kehrt es den Vorgang um, fettet
das Gemisch an, bis der Sauerstoff aus dem Abgas verschwunden ist, erkennt nun wieder auf "fettes Gemisch",
nimmt den Benzin-Anteil zurück usw. Im CL-Modus variiert das Steuergerät das Gemisch permanent von
schwach zu fett und zurück und bewegt das Gemisch dabei eng um den rechnerisch optimalen Wert.
Im CL-Modus führt das Steuergerät seine normale PW-Berechnung durch und passt die Pulsbreite anhand der
Rückmeldung (Sauerstoffsensor) an wo nötig. Jede Anpassung der Pulsbreite wird durch das Steuergerät als
Short Term Fuel Trim (STFT) behandelt. Mit der modernen Onboard Diagnose v2 (ODB-II) können viele
Steuerparameter in Echtzeit ausgelesen werden, darunter auch STFT. Abhängig vom Steuergerät oder der verwendeten
Protokollierungstechnik kann STFT verschiedenartig ausgegeben werden, manchmal als positive oder
negative Prozentzahl (negatives STFT bedeutet ein schwaches Gemisch, sodass das Steuergerät das berechnete
Gemisch zurücknimmt um das effektive Gemisch wieder anzureichern), oder als Zahl um 1,00 (STFT-Zahlen
kleiner als 1 bedeuten, dass das Steuergerät das schwache Gemisch korrigiert).
Adaptive Strategie
Muss das Steuergerät permanent die Pulsbreite reduzieren, um das gewünschte Gemischverhältnis von 14,6 zu
erreichen, erkennt es dass seine Programmierung falsch ausgelegt ist (möglicherweise aufgrund fehlerhafter
Sensoreingänge) und es speichert den Korrekturwert für die nächste Pulsbreitenberechnung unter gleichen Bedingungen
ab. Mit anderen Worten: das Steuergerät "lernt". Die gemerkten Korrekturwerte werden als Long
Time Fuel Trims (LTFT) bezeichnet. Die LTFT haben die gegenteilige Funktion zu den STFT, z.B. bedeutet ein
positiver LTFT (oder Wert größer 1), dass das Steuergerät die berechnete Pulsweise vergrößert, um das gewünschte
Gemisch zu erzielen, und das basierend auf dem in der Vergangenheit erlernte.
Obwohl das Steuergerät nur aufgrund stochiometrischer Methoden (im CL-Modus) erkennen kann, dass es das
richtige Gemisch hergestellt hat, kann es jederzeit einen erlernten Korrekturwert (LTFT) auch im OL-Modus
anwenden und damit ein vom stochiometrischen Wert abweichendes Gemisch erzielen. Durch diese adaptive
Strategie kann sogar das Altern und Abweichen von Sensoren ausgeglichen und trotzdem der gewünschte Gemischwert
erreicht werden.
Im realen Betrieb kann die adaptive Stragie ein Problem werden. Einige Steuergeräte versuchen, unter einer bestimmten
Betriebsbedingung (z.B. Leerlauf) gelernte Korrekturwerte in anderen Betriebsbedingungen anzuwenden
(z.B. Volllast). So kann ein MAF-Sensor, der im Leerlauf zu fette Werte verursacht (typisch für
Sensoren von Drittherstellern) dazu führen, dass eine schwächende Leerlaufkorrektur abgespeichert wird, die im
Volllastfall schlimme Folgen haben kann. Für diese Fälle ist eine Überarbeitung der adaptiven Tabelle in der
Programmierung erforderlich, damit nicht erlernte Korrekturwerte in unpassenden Betriebsbedingungen
angewendet werden, oder die MAF-Sensorkalibrierung muss korrigiert werden. Die letzte und sicherlich kaum
gewünschte Antwort ist das Abschalten des Adaptiven Lernens der Werte. In jedem Fall ist ein Eingriff
erforderlich.
CL-Modus und Adaptives Lernen sind normalerweise nur im Teillastbetrieb aktiv, wenn Motor und Lamdasonde
stabile Temperaturwerte erreicht haben und ein Gemischwert nahe am stochiometrischen Wert erzielt werden
kann. Während der ersten Minuten nach einem Kaltstart und während Volllastphasen (wie WOT), wenn üblicherweise
ein fetteres Gemisch benötigt wird, wird in der Regel die OL-Strategie verwendet. Um hierbei maximale
Leistung zu erhalten, muss sichergestellt sein, dass das Steuergerät im OL-Betrieb die korrekte Pulsbreite berechnet,
wonach wir auch ein passendes Volllast-Gemisch erhalten. Hier setzt sinnvolles Tuning an.
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