Dr.Hasenbein's 2.0 DTI Caravan [Kurbelwelle gebrochen]

[Dr.Hasenbein]

Opel Astra G Caravan 2.0 DTI

Baujahr: 11/2001
Kilometerstand: 504.000km (29.11.22)
Ausführung: Selection


Ausstattung

- Nebelscheinwerfer
- Klimaautomatik
- Tempomat (nachgerüstet)
- NCDR 1500 + Telematikeinheit + 4fach CD-Wechsler
- Wärmeschutzverglasung
- beheizte Außenspiegel


Motor

- Softwareoptimierung 126 PS bei 3950 U/min, 306 Nm bei 2520 U/min (seit KM-Stand: 343.000 km)
- Metall-KAT (seit KM-Stand: 346.000 km)
- Friedrich Rennsport ab KAT (seit KM-Stand: 315.000 km)
- BMC Plattenluftfilter
- Vectra-C Ansaugrohr mit entferntem unterem Schnorchel im Luftfilterkasten
- Turbozentrum-LLK mit 40mm Verrohrung


Fahrwerk

- Eibach Pro-Kit 30/30 (seit KM-Stand: ca. 355.000 km)
- Dämpfer von Kayaba (Excel G) (seit KM-Stand: ca. 355.000 km)
- Wiechers Domstrebe und dazu die Dämmmatte bearbeitet. (Sonst spannte die Haube zu stark)
- OPC1 Bremsenkühlung


Räder

Sommer:
- Opel Astra G Turbo 7,5x17 ET 47 Hankook V12 evo2 215/45 R17
- VA 10mm/HA 30mm H&R Spurverbreiterung pro Achse

Winter:
- Opel Astra G 6x15 ET 49 Kleber Krisalp HP2 195/60 R15
- VA 10mm/HA 30mm H&R Spurverbreiterung pro Achse


Veränderungen Exterieur

- Coupe Grill
- Getönte Hella Scheinwerfer
- OPC Caravan Rückleuchten


Veränderungen Interieur

- externer Audioanschluss an NCDR 1500
- Fensterschließmodul für FB
- Ablagefach statt Fischer CD Box


Fotos sind noch mit altem Vogtland Fahrwerk:

http://i60.tinypic.com/167tp1w.jpg

http://i59.tinypic.com/2ikcjh5.jpg

http://i62.tinypic.com/4hphk1.jpg

[Pedr0]

Schicker G =)
Der hat aber ordentlich was auf der Uhr :P

[blueastra2007]

Ah da isser ja der gute. Schön auch mal deinen Pampersbomber zu sehen ;-) Bin mal gespannt was auf der Rolle bei dir rauskommt

[Dr.Hasenbein]

Danke sehr. Freut mich.
Ich bin auch gespannt, was auf der Roller noch rauskommt.... Ich rechne mal mit nicht so viel!

[Ac!E]

Sehr gepflegter Kombi und sehr schöne Felgen haste ihm verpasst. Gefällt mir.

[elf]

Die Felgen passen echt gut. Dein KM Stand ist auch schon beachtlich. Ab wann fängt der dann eigentlich wieder bei 0 km an zu zählen?

[Astra565]

Also dafür das er schon über 300.000km gelaufen hat, schaut der echt noch richtig Sahne aus.

Und von der Tiefe bin ich überrascht, dafür das es nur 30er federn sind, hat der ne schöne Tiefe.

[Dr.Hasenbein]

Freut mich so etwas zu hören. Heute hatte ich ihn mal auf der Bühne und ich was selbst erstaunt. Bis auf den Auspuff sieht der von unten noch fast aus wie neu.

Habe heute mal einen Ölwechsel gemacht und die Bremsen hinten sauber. Das einzige, was mir aufgefallen ist, das rechte Domlager hat ordentlich Spiel. Aber das darf auch nach 300.000 mal kaputt sein.

Vorne finde ich auch, dass er ordentlich tief ist, aber da war er auch schon mit Serienfahrwerk recht tief. Liegt wohl am Diesel. Hinten dagegen hätte ich gerne etwas mehr.

[Zaskarle96]

Die Erfahrung das Bilstein hinten klappert habe ich auch zweimal machen dürfen!

[KadettMG]

Ahh noch ein DTI Fahrer
Schönen Caravan hast du da
Dein KM Stand macht mich zuversichtlich das meiner noch ein paar Jahre fährt hab erst "190000KM"

Gruss Andy

[Dr.Hasenbein]

Ja das ist echt ein Armutszeugnis von Bilstein. Ich habe meine eingeschickt und direkt wieder einen defekten zurückbekommen. Dann hatte ich die Schnauze voll und habe gebrauchte Originale eingebaut.

@ KadettMG: Der sollte bei guter Pflege noch lange halten. Bei mir war bisher noch nichts, allerdings könnte die ESP oder die Düsen bald kommen. Ich hoffe nicht so schnell.

[Astra565]

Ist denn noch irgendwas geplant außer Pflegen und Fahren?

[Dr.Hasenbein]

Momentan ist eigentlich nichts größeres geplant. So Kleinigkeiten, wenn sie mir als gerade einfallen. Im nächsten Frühjahr muss ein neuer MSD und ESD dran, da bin ich noch am überlegen ob Original, Nachbau, Friedrich oder Jetex.

[KadettMG]

@ KadettMG: Der sollte bei guter Pflege noch lange halten. Bei mir war bisher noch nichts, allerdings könnte die ESP oder die Düsen bald kommen. Ich hoffe nicht so schnell.

Ja Düsen kündigten sich letzten Winter bei kalten Temperaturen an
Solabd es + Grade waren hatte ich keine Probs
Ab jetzt ist ey ein Sommerauto mal sehn was im Frühjahr kommt...wenn dann mach ich direkt die Ölleckleitungen mit

[schraxx]

Netter Caravan. Aber an meinen Km Stand kommst noch nicht ganz ran :mrgreen:

Machst dann die Leistungsmessung mit und ohne Box ?

[Dr.Hasenbein]

Deine Karosse hat schon etwas mehr gefahren, dein Motor aber nicht :D .

Bei der Leistungsmessung habe ich schon vor 2 Messungen zu machen, aber das dauert noch ein bisschen, bis es Zeit wird für die Winterräder.

[schraxx]

Naja wie gesagt.. vor Ort dauert das 5min die Räder vorne mal zu wechseln.Das kostet dann vielleicht 10€ mehr .. wenn überhaupt. Mit Winterreifen ist der Nachteil das der Rollwiederstand höher ist. Damit würde ich nicht zwingend eine Leistungsmessung machen und dazu noch über 200kmh auf der Rolle fahren.

[Dr.Hasenbein]

Da hast natürlich recht. Daran habe ich gar nicht gedacht, dass ich Räder nur vorne wechseln müsste.
Meinst du dann, dass ich dort Räder ausleihen kann? Ich habe nur Winterräder auf Stahlfelgen.

[schraxx]

Es sei denn du hast einen selten 4x4 Astra G :mrgreen:

Frag doch einfach mal nach. Sage das du gute Felgen hast und auf die Rolle möchtest. Müssen halt den richtigen Lochkreis haben und dann passt das scho.

[Dr.Hasenbein]

So nach dem ich heute ein schönes Astra G Treffen mit schraxx hatte, habe ich mich für eine Rennsportanlage von Friedrich ab Kat ohne MSD entschieden. Die Anlage klingt schön auf nem Diesel und ist auf keinen Fall zu laut. Sehr dezent.

Spätestens nach dem Winter kommt die AGA dran, dann müsste meine auch durch sein.

Nur weiß ich noch nicht welche Endrohrvariante, aber das hat ja noch Zeit. Das 90er Rohr von schraxx sieht auf jeden Fall sehr mächtig aus, gell schraxxi?

[schraxx]

Jup - 90mm rund - ist ein guter Kompromiss und schaut nicht zu prollig aus und ist trotzdem nicht dezent. Passt scho !

Zum Klang muss ich aber sagen das die Anlage mit Sportluftfilter noch ein Tick lauter wird. Darum fliegt der Papierfilter bei mir auch raus :mrgreen:

Ansonsten geht dein DTH wirklich gut und 1000 mal besser als in Serie. Da schlafen einem echt die Füße ein wenn man original unterwegs ist. Vom Rußausstoß ist es auch sehr ordentlich bei dir :mrgreen:

[Dr.Hasenbein]

Ja die 90mm kommen echt gut bei dir. Machst du dann den Sandtler SC bei dir rein?

Ich werd dann die Tage mal die LMMs vergleichen und dir Luftfilter.

Wie findet ihr das 90mm GP Endrohr auf nem Caravan? Entweder das oder das normale 90-100mm kommt dran.

[Astra565]

Kannst du mal Bilder zeigen von den Endrohrvarianten, dann sag ich dir meine Meinung dazu :wink:

[Dr.Hasenbein]

Hier sind die Endrohrvarianten zu sehen: http://cgi.ebay.de/Friedrich-Rennsport-Anlage-Opel-Astra-G-Caravan-2-2-/370440010561?pt=Autoteile_Zubehör&hash=item563ff1fb41#ht_4501wt_1139

[Zethar]

hi ho

na wie geht es deinem auto?

[Dr.Hasenbein]

Joa meinem Caravan gehts eigentlich soweit gut.
Als letzte Veränderung kam eine Wiechers Domstrebe rein und dazu musste ich die Motordämmmatte entfernen. Mal schauen, ob ich diese wieder irgendwie reinbekomme, denn irgendwie ist mir der Motor seit dem etwas zu laut.
Auch habe ich seit dem leichte Geräusche, die einem defekten Radlager ähnlich sind, egal in welchem Gang so ca. bei 1750 Umdrehung, wenn das Getriebe nicht unter Last steht.

[Dr.Hasenbein]

Hallo,
nun möchte ich mal wieder meine Galerie auf den aktuellen Stand bringen.

Nachdem mein 2.0 DTI einen neuen Auspuff benötigte, habe ich mir auf schraxx's Empfehlung eine Friedrich Rennsport ab KAT geleistet und damit bin ich top zufrieden.
Die Passgenauigkeit ist super und die Schweißnähte sind auch gut. Vom Sound her, hört man die Anlage im Leerlauf ganz minimal und ab 3000 Umdrehungen wird das Ganze etwas lauter, aber immer noch gut langstreckentauglich.
Bei dezentem Fahrbetrieb ist die eigentlich nicht wahrnehmbar.

http://img18.imageshack.us/img18/4275/img0063mfj.jpg

http://img94.imageshack.us/img94/2975/img0075lr.jpg

http://img43.imageshack.us/img43/5021/img0076fj.jpg

http://img807.imageshack.us/img807/1765/img0077l.jpg

http://img41.imageshack.us/img41/8/img0078zx.jpg

[schraxx]

Sehr geil mit der Friedrich. Hast auch Bilder beim Umbau auf Sportkat gemacht? Bin auf die Leistungsmessung gespannt!

[Dr.Hasenbein]

@ Schraxx: Leider habe ich deinen Beitrag erst jetzt gelesen...

Beim Umbau auf den Metallkat habe ich keine Bilder gemacht. Aber ich muss sagen, dass sich der Kat auf der Autobahn sehr stark bemerkbar macht. Mit dem originalen Kat wurde der Motor die letzten 15 - 20 km/h zur V-max sehr zäh. Jetzt zieht er in einem Stück bis V-max durch. Das macht schon Spaß.

Seit heute gibt es ein neues Update:
Ich habe einen Ladeluftkühler vom Z20LET verbaut.
Der LLK ist fast doppelt so groß von der Fläche, wie der originale. Er hat aber dafür etwas weniger Tiefe. Ob sich das jetzt in der Leistung bemerkbar macht, kann ich noch nicht sagen, da er erst seit heute verbaut ist.

Demnächst werde ich eine Leistungsmessung machen, auf die ich sehr gespannt bin. Allerdings bin ich mit der Softwareabstimmung noch nicht ganz am Optimum. Wird aber sicher nicht mehr lange dauern. Wenn alles fertig ist, gehe ich auf die Rolle. Die Hardware ist jetzt erst mal fertig...

http://i60.tinypic.com/1589n2e.jpg

http://i57.tinypic.com/jqm9s5.jpg

http://i58.tinypic.com/21v8l5.jpg

http://i62.tinypic.com/v3zi9d.jpg

http://i60.tinypic.com/msch3q.jpg

http://i57.tinypic.com/ajxfrc.jpg


Einkaufsliste für den Umbau:
- 1x Z20LET Ladeluftkühler
- 1x 38 mm Silikon Doppel-Wulst-Verbinder
- 3x 38 mm Silikon 90° Bogen
- 1x 51 mm auf 38 mm Silikon Reduzierstück
- 1x 51 mm auf 38 mm Silikon 90 ° Reduzierbogen
- 1x 1m Alurohr 40 mm
- 10x HD-Schelle 44 - 56 mm (es reichen auch 7 Schellen, da man 3 in der Regel schon hat)
- 2x HD-Schelle 50 - 65 mm (es reicht auch 1 Schelle, da man 1 in der Regel schon am Eingang der Ansaugbrücke hat)

[blueastra2007]

Sieht ja richtig gut aus. Bin mal gespannt was der LLK bringt. Ist ja fast plug and play

[schraxx]

Ich hatte auch immer überlegt wie man den Z20LET LLK verbauen könnte. Wenn man natürlich 'abkürzt' und dann gleich nach oben geht, ist der Ansaugweg ja gar nicht mehr so lang. Weil original geht ja ein Schlauch erstmal ganz nach links und geht dann zum LET Lader.

Schaut aber echt gut aus und schön ist auch, das man die originalen Befestigungspunkte nehmen kann. Leider ist dann der Ausgang am LLK (was jetzt dein Eingang ist) nicht 40mm wie original, sondern 50mm. Vielleicht könnte man sich da noch was schweißen lassen. Dann würde man ein paar Schellen und Übergänge sparen.

Wieviel Ladedruck fährst du eigentlich? Weil beim Y22DTR war der LLK (vor allem im Sommer) absolut überfordert (Ansaugtemp zwischen 80 und 95°C!). Beim serienmäßigen DTH hat der aber gereicht und bei allen anderen Varianten sowieso.

[schraxx]

Sind die Rohre gebörtelt bzw wo hast die jetzt bestellt? Wenn nicht, dann müssten da wenigstens ringsrum ein paar Schweißpunkte. Ansonsten könnte der Schlauch wegrutschen.

[Dr.Hasenbein]

Was der LLK Leistungsmäßig bringt, werde ich wahrscheinlich nie erfahren, da ich erst auf die Rolle gehe, wenn im Prinzip "alles" fertig ist.
Die Hardware ist jetzt fertig (großes Ansaugrohr, BMC Filter, KAT, AGA, großer LLK), die Software kann man noch etwas "ausfeilen", was in nächster Zeit geschieht und dann mal schauen, was er drückt.

Mit der originalen Software hat der originale LLK im Prinzip gereicht, aber seitdem ich mehr Einspritzmenge und Ladedruck fahre, merkt man ab ca. 20 - 25 °C AT, dass der Motor anfängt zu rußen und Leistungsverlust hat. Ich fahre momentan maximal 2,15 bar (absolut) Ladedruck. Das sind 0,2 bar mehr, als Serie. Gestern hatte ich mit dem Z20LET LLK bei 30 °C zwar auch weniger Leistung, als bei 15 °C, aber ich hatte das Gefühl, dass mehr da war, als mit dem original LLK. Ebenso hat der Motor etwas weniger gerußt.

Mit dem Umbau bin ich im Prinzip zufrieden. Klar sind viele Schellen/Verbindungen in den Leitungen, aber ich habe das alles bei mir in der Garage ohne maschinelle Hilfe gebaut und da ich Student bin, musste das Ganze relativ günstig sein. Ich habe mir bei Arlows die Schläuche bestellt und beim Turbozentrum 1 m Alurohr und die HD-Schellen. Das heißt ich habe die Alurohre mit der Handsäge zugesägt und die Silikonschläuche teilweise zugeschnitten. Ich denke mit geschweißten Alurohren wäre das Ganze etwas schöner.
Der Tipp mit den Schweißpunkten ist super, denn mir hat es tatsächlich bei der ersten Fahrt einen Schlauch runtergezogen. Jetzt habe ich die Alurohre alle etwas bearbeitet, indem ich "Noppen" aus dem Aluminium geformt habe (siehe Foto).

http://i62.tinypic.com/2w5lvgo.jpg

Was die Ansauglänge betrifft, bin ich wirklich sehr zufrieden. Der Ansaugweg ist sogar minimal kürzer, als Serie. Der 50 mm Eingang am LLK ist sicher nicht optimal, aber ich denke, da die Ansaugbrücke auch 50mm hat und original nur eine 40 mm Verrohrung, sollte das auch keine allzugroße Nachteile haben. Eher mache ich mir Gedanken, ob es schlimm ist, dass der LLK andersrum durchströmt wird und wo ich mir auch nicht sicher bin, ob dieser "Dämpfungsschlauch" zwischen Turbo und LLK länge hält, denn die Kippbewegung beim Motorstart ist schon heftig.

[tigerstripe]

Die Idee mit dem LET-Kühler hatte ich auch schon. Ist interessant zu sehen, dass ich nicht alleine bin.
Ich bin wirklich gespannt wie sich die Änderung bei dir Bemerkbar macht.
Was hast du an der Software geändert?
Die Felgen gefallen mir auch sehr gut :)

[schraxx]

Bei meinem Y22DTR hat es sich leistungsmäßig so bemerkbar gemacht:

EDS Software +5kw +40Nm

Sportkat 100 Zellen +5kw +15Nm
Großer Ladeluftkühler +3kw +10Nm
Hopa Box +8kw +50Nm

[Dr.Hasenbein]

Ich denke, dass ich im August in Freiburg auf die Rolle gehe. Ich habe das zwar schon ein paar Jahre vor, aber jetzt mit den ganzen Umbaumaßnahmen, ist wirklich der Zeitpunkt gekommen.

Die Leistungsangaben von dir, Schraxx, könnten von meinem Fahrgefühl her ziemlich gut passen. Beim KAT habe ich eher den Eindruck weniger Drehmoment und mehr Leistung, aber so genau kann man das gefühlsmäßig nie sagen.

An meiner Software wurde im Prinzip ein klassisches Chiptuning gemacht:

- Einspritzmenge erhöht
- Ladedruck erhöht
- Einspritzbeginn vorverlegt

Alles aber in einem verträglichen/humanen Bereich.

PS: @tigerstripe: Die Felgen habe ich erst seit diesem Sommer aus dem Forum hier und ich muss sagen, mir gefallen sie um einiges besser als die ATS Competition DTM, die ich vorher hatte. :-)

[schraxx]

Meine Erfahrung ist auch, das auf kurzen gemäßigten Fahrten sich eine niedrigere LL Temp kaum bemerkbar macht. Eben weil die Temperatur kaum ansteigt. Dafür merkt man bei Volllast und vor allem im Sommer, das man kaum bzw keinen Leistungsverlust mehr hat. Kleiner Nachteil ist, das der Lader etwas später den kompletten Druck aufbaut. Dafür gibt es dann aber etwas mehr Bums. Bei mir waren es 10Nm mehr :thumbs:

Vorteil ist dann auch, das man 'kostenlos' mehr Einspritzmenge fahren kann, ohne das hinten Briketts rauskommen. Ist halt mehr Sauerstoff im Brennraum -> bessere Verbrennung.

[Dr.Hasenbein]

Am Sonntag bin ich das erste mal mit dem großen LLK auf der AB gefahren und ich war positiv überrascht!
Die Außentemperatur lag bei 30 °C. Mit meiner aktuellen Softwareabstimmung läuft mein Motor relativ nahe an der Rußgrenze. Das heißt ich fahre relativ viel Einspritzmenge im Verhältnis zum Ladedruck. Mit dem originalen Ladeluftkühler fing der Motor ab ca. 25° C AT auf der AB, vor allem in höheren Drehzahlen, sichtbar an zu rußen. Umso größer die AT, umso mehr Ruß. Klar, wie Schraxx schrieb, es fehlt halt dann der Sauerstoff. Ebenfalls hatte ich dann auch nicht mehr die volle Leistung. Das ist auch klar, denn Ruß bedeutet unverbranntes Gemisch.

Also Abhilfe dachte ich mir, dass ich einfach den Ladedruck etwas mehr erhöhe. Das hätte auch sicherlich etwas Besserung gebracht, allerdings bedeutet mehr Ladedruck auch wieder heißere Luft. Im Prinzip also ein Teufelskreis, der nur durch einen grüneren Ladeluftkühler zu durchbrechen ist.

Genau das habe ich mit dem Z20LET LLK jetzt erreicht. Ich hatte am Sonntag bei 30 °C AT kaum Ruß hintenraus, selbst Richtung 4000 Umdrehungen nicht und ebenso nur wenig Leistungsverlust. Das war mit dem originalen LLK nicht so. Der Z20LET LLK hat also wirklich viel gebracht und läuft super. Vom Ansprechverhalten her, merke ich keinen Unterschied. Es könnte sein, dass man da mit OP-COM etwas sieht.

Ich muss allerdings dazu sagen, dass mein originaler LLK 347.000 km gelaufen ist und dementsprechend die Lamellen durch Steinschläge verbeult waren. Mit einem neuen originalen LLK wäre das sicher auch wieder etwas besser geworden. Gereinigt bzw. vom Öl befreit hatte ich den LLK kürzlich. Sauber war er also.

Also ich kann den Umbau auf Z20LET LLK empfehlen, was auch preislich eine Low-Buget Variante ist:

- Z20LET LLK gebraucht auch Ebay: 20,- Euro
- 1 m Alurohr 40 mm: 5,- Euro
- Silikonschläuche + HD-Schellen: 120,- Euro

Alles in allem also knapp 150,- Euro. Wenn man sich die Rohre selbst schweißen kann, könnte man sich einige Silikonschläuche sparen und somit noch etwas günstiger und evtl. professioneller hinkommen. Die Silikonschläuche sind leider unverschämt teuer.

[Dr.Hasenbein]

Und noch ein kleines Update:

Ich hatte in den letzten Jahren ziemlich Temperaturprobleme im Kühlwasser bei Außentemperaturen über 25 °C.
Sobald ich auf der AB oder den Berg hoch den Motor stärker belastet habe, ging die Wassertemperaturanzeige ruck zuck auf 100 °C. Da bin ich dann immer vom Gas gegangen, ich weiß nicht, ob sie noch weiter gestiegen wäre.

In der Regel steht die Wassertemperaturanzeige bei mit bei ca. 88 °C.

Trotz neuem Thermostat entstand keine Verbesserung.

Nun bin ich zwei Tage mit "Liqui Moly Kühlerreiniger" im Kühlwasser gefahren und habe anschließend den Wasserkreislauf mehrfach gespült und mit frischem Kühlwasser + Glysantin befüllt. Eigentlich halte ich von solchen "Wundermittelchen" nicht viel, weil man sich damit manchmal mehr kaputt macht. So hatte ich Bedenken, dass mein Kühlsystem undicht wird. Es sind aber bis jetzt keine sichtbaren Schäden entstanden.

Bei der AB-Fahrt am Sonntag bei 30 °C AT ging meine Temperaturanzeige maximal bis 95 °C.

Der Kühlerreiniger hat also offenbar Ablagerungen im Wasserkühler entfernt und nun wird mein Motor nicht mehr zu heiß. Das war jetzt günstiger und einfacher, als den Wasserkühler zu tauschen und hat den Zweck offenbar ebenso erfüllt.

[blueastra2007]

Das hört sich echt gut an. Man warum hast du das nicht früher gemacht :D wollte doch nix mehr an meinem machen grrr
Eine Frage hätte man nicht am Eingang den original Schlauch verwenden können? Dann hätte man sich den einen Knubbel Schlauch sparen können?

[schraxx]

Welchen Eingang meinst? Oben beim Schlossträger? Der hat beim Z20LET 50mm.

[Dr.Hasenbein]

Ja, das Problem ist, dass der Außendurchmesser Eingang LLK 53 mm hat und der Ausgang vom Turbo kommend 40 mm.
Gleiches ist dann auch wieder nach dem LLK. Der Ausgang hat ca. 41 mm außen und der Eingang an der Ansaugbrücke ca. 52 mm.

Meine Silikonschläuche haben 38 mm und die beiden Reduzierstücke gehen von 51 mm auf 38 mm. Das Alurohr hat 40 mm Außendurchmesser.

[schraxx]

Aber wie schon geschrieben, gerade ab ca 20°C ist der OEM LLK einfach überfordert. Klar, das Auto beschleunigt noch, aber nicht mehr so wie bei 10°C oder noch weniger. Ab 30°C + X ist es dann ganz vorbei. Zäh wie Leder ...

[blueastra2007]

http://i59.tinypic.com/5mmgj5.jpg

Den rot eingekreisten Schlauch meine ich. Den weiterverwenden und nur den Adapter auf 50mm verwenden. Dann kann man sich doch den Knubbelschlauch doch sparen oder nicht??

Quasi mit der hier

http://www.turbozentrum.de/ladeluftsystem/silikonschl-uche/reduzierung-gerade/tzb-silikonschlauch-reduzierung-51-38mm/a-1550/

Hast du zufällig noch im Kopf welche Schläuche es genau waren? Maße usw?

[Dr.Hasenbein]

@ blueastra2007: Den rot eingekreisten Schlauch kann man denke ich mit dem Reduzierstück nicht mehr verwenden, da durch das Reduzierstück der Platz von der Länge nicht mehr reicht.

Unter die Fotos vom Umbau habe ich gerade eine Einkaufsliste geschrieben. Die Silikonschläuche habe ich bei Arlows bestellt, da das Turbozentrum nicht alle im Onlineshop hatte. Ich vermute aber auf Anfrage bekommt man auch alles beim Turbozentrum, evtl. in der besseren Qualität zum selben Preis.

[blueastra2007]

Werde mir die Sache morgen mal genauer angucken. Den Schlauch kann man ja noch ein wenig kürzen. Evtl finde ich auch irgendwo ne Reduzierung die ich dran Schweißen lassen kann.

[7Sitzer]

Z20LET LLK klingt interessant. Vielleicht kriege ich den auch beim Y17DT zum Laufen. :roll: :lol:

[Dr.Hasenbein]

Ja, wenn man eine Reduzierung dran schweißt, könnte man das originale Rohr verwenden.
Ich wollte meine originalen Rohre halt nicht zerschneiden, da ich nicht wusste, ob der LLK überhaupt korrekt funktioniert. So hätte ich die Möglichkeit, wieder rückzurüsten. Die beiden originalen Schläuche sind ja nicht gerade ein Schnäppchen!

Evtl. könnte man auch am LLK Ausgang ein Alurohr nach oben anschweißen und somit komplett die originale Verrohrung nutzen. Kürzer wird der Ansaugweg aber dadurch nicht, nur evtl. preislich günstiger.

[spoin]

Hey Adrian, das schaut gut aus! :daumenhoch: Hatte mir das ja auch überlegt mit einem größeren LLK aber wenn dann müsste ich einen Front-LLK wie beim Cali Turbo machen, da ist beim Omega aber kein Platz und ich müsste um den Wasser/Klimakühler herum was die Ansaugwege enorm verlängern würde. Denke ich werde es einfach dabei belassen. Hab's mir eh abgewöhnt den Karren im Hochsommer lange dauerhaft zu treten. Evtl. bau ich mir nur ein paar Luftleitbleche damit die Luft vom Grill noch direkter zum LLK geht. Evtl. auch einfach nen anderen Grill rein mit weniger Streben im Weg. Beim Astra gibts halt die Möglichkeit mit Serienteilen was sauber zu machen, das ist halt schon genial, der Opel Baukasten. Ich hab die Tage ständig ein "Calibra mit 2.2 DTI" im Kopf.. der muss ne richtig gute Vmax haben dann und sparsam sein wie Ochs. Mein Cali Turbo hatte mit ausgebautem Allrad im Schnitt immer so 9,5 Liter.. im Alltag. Und der 150 PS Cali mit 2 Liter 16V macht Spitze 223.. mit nem 2.2 DTI + F28 6 Gang wäre das sicher ein super Langstreckengleiter. Sorry für OT. :D

Ich bin sehr gespannt was bei dir an Leistung herumkommt. Wobei wir ja noch ein Stück weg von "alles was geht" waren. Eigentlich sollte man direkt zwei, drei Stände fertig haben und dann live aufm Prüfstand aufspielen um zu schauen ab welcher Einspritzmenge er kaum noch an Leistung zulegt. Da hast du dann die Grenze ab der man vom Spritzbeginn her obenraus was machen MUSS (oder halt größere Düsen rein 8)). Genauso könnte man verschiedene Förder/Spritzbeginnversionen fertig haben (Einspritzmenge immer gleich) um zu schauen was es bringt. Aber da flippt der Prüfstandsmensch bestimmt aus wenn man da für zwei Stunden das Ding belegt.. :lol: Hab mir im Herbst auch vorgenommen mal zu gehen..

Zur Temperatursache, mein Bruder hat bei seinem Omega auch immer viel höhere Wassertemperaturen gehabt. Er hatte einmal sogar 110 Grad und da hat er dann nen FC geworfen "Öltemp zu hoch, Einspritzmenge reduziert". Hab auch ihm gesagt er soll die 5w30 Longlife Brühe raus und Mobil 1 0W40 rein. Das hat er letztens dann getan und war in Ungarn im Urlaub und seit dem Ölwechsel hatte er auch bei 30 Grad keine so hohen Wassertemperaturen mehr! :D

Deine Mail beantworte ich dir im Laufe des Tages, hab heut Home-Office weil ich sonst grad zu nix komme. :?

[Dr.Hasenbein]

Heute habe ich endlich die Leistung auf dem Prüfstand gemessen:
Das Ergebnis sind 126 PS (3950 U/min) und 306 Nm (2520 U/min) im 4. Gang mit einer schönen Kurve. Die Leistungseinbrüche bei 2200 und 2800 Umdrehungen habe ich durch die Softwareoptimierung fast komplett rausgebügelt bekommen, wie man in der Kurve sehen kann. Damit bin ich zufrieden.
Ich habe nebenbei ein Logfile mitlaufen lassen. Im Log lässt sich erkennen, dass der maximale Ladedruck erst bei 2200 Umdrehungen anlag. Normalerweise liegt der maximale Druck bei mir schon bei knapp über 2000 Umdrehungen an. Das liegt daran, weil die Messung erst ab 1850 Umdrehungen begonnen wurde. Somit könnte es sein, das real das Drehmoment schon etwas früher anliegt.

http://i60.tinypic.com/29mqa93.jpg

http://i62.tinypic.com/4raycy.jpg

[RasendeSau]

nicht schlecht.
allzeit streß beulen und pannenfreiefahrt mit dem Hobel ;)

[schraxx]

Sehr schöne Leistungskurve! Kann man die Drehmomentkurve noch bis 3000 U/min am Leben halten oder ist das mit einem Wastegatelader nicht möglich? So ähnlich sah meine Kurve vom X20DTL nämlich auch aus. Abgesehen natürlich von den Leistungswerten.

[Dr.Hasenbein]

Danke Schraxx. Prinzipiell wäre das kein Problem die Drehmomentkurve etwas weiter zu ziehen. Da müsste ich im Bereich von 3000 Umdrehungen die Einspritzmenge weiter erhöhen und ggf. den Ladedruck. Allerdings hätte ich dann in diesem Bereich auch mehr Leistung, wie jetzt. Die Drehmomentkurve erreicht sich ja aus der Leistungskurve.
Das würde bedeuten, dass ich dann wahrscheinlich bei 3000 Umdrehungen meine maximale Leistung hätte und nicht bei 4000, wie jetzt. Jetzt habe ich im Prinzip von 3000 bis 4300 Umdrehungen die gleiche Leistung. Genauso fährt sich das auch. Der Motor zieht ab 2000 bis 4300 relativ konstant durch. Hätte er jetzt bei 3000 Umdrehungen seine max. Leistung, würde er dort auch am besten gehen und obenraus dann "langweilig" sein. So hat sich der Motor im Prinzip original gefahren. Da brauchte man über 3500 eigentlich nicht mehr fahren.
Jetzt ist es halt "eher" so, wie ein Benziner, wo es sich lohnt, das gesamte Drehzahlband zu nutzen.

Aber ich nehme solche Vorschläge gerne an. Evtl. werde ich dann irgendwann wieder neu abstimmen. Aber momentan fährt sich der Motor wirklich schön.

[schraxx]

Das Drehmoment ist aber echt der Hammer. Übrings sind 93kw 127PS und nicht 124 :P

Habe hier ein Diagramm mit EDS Software und da kamen nur 122PS heraus. Ich denke das da auch der Sportkat etwas zu beigetragen hat. Normal ist bei den Einspritzdüsen bei ca 120PS Schluß. Interessant wäre jetzt, ob es sich lohnen würde die DTR Düsen zu verbauen. Die Einspritzmenge bleibt ja gleich, nur kommt mehr davon im Brennraum an. Leider habe ich meine Düsen nicht ausgebaut ...

http://www.fotos-hochladen.net/uploads/tiffyvm83094bcd.jpg (http://www.fotos-hochladen.net)

[schraxx]

Mit dem Wastegatelader scheint es auch normal zu sein, das das max. Drehmoment 'erst' bei 2200 U/min kommt.

[Dr.Hasenbein]

Jetzt habe ich gerade nachgeschaut und war total erstaunt. Der Umrechnungsfaktor kW PS lautet 1,35962 und von kW in HP (also eigentlich PS) 1,34102. :-) Das ist ja krass. Da habe ich mit 92.6 kW 125,9 PS, also sagen wir aufgerundet 126 PS. Das passt auch zum Drehmoment mit 306 Nm.

Nun freue ich mich jetzt total über das EDS Diagramm. Im Prinzip habe ich fast die gleiche Kurven, wie EDS. Außer das bei mir der mittlere Bereich etwas fülliger ist und keine Buckel drin sind (oder kaum). Warum EDS die Buckel drin hat, ist mir klar. Wenn ich mir EDS Logs anschaue, sehe ich dass die Einspritzmenge immer sehr schwankt, je nach LMM-Wert halt. So programmiert Opel die Motoren auch original. Im Prinzip richtet sich die Einspritzmenge hauptsächlich nach dem LMM. Ich habe meinen so Programmiert, dass er ab bestimmten LMM-Werten die maximale Einspritzmenge bringt, wie ich sie im "Drehmomentbegrenzer" programmiert habe. So erreiche ich, dass meine Einspritzmenge nicht schwankt, wenn der LMM-Wert schwankt. Das ergibt eine sehr gleichmäßige Leistungsentfaltung.
Die EDS Kurve werde ich mir mal in Excel über meine legen und vergleichen. Interessant wäre auch eine Kurve von einem originalen Y20DTH. Hast du das zufällig auch Schraxx oder sonst jemand?

Den Vorschlag von dir, Schraxx, lasse ich mir noch durch den Kopf gehen. Bei 3000 Umdrehungen könnte ich sorgenfrei noch etwas rausholen. Das ist beim Diesel ein Drehzahlbereich, wo Lader, Düsen und Pumpe noch nicht am Ende sind, sowie andererseits die Lagerbelastung bei niedriger Drehzahl schon überwunden ist. Wäre also machbar. Dann müsste ich aber die Menge bei 3500 Umdrehungen auch nochmal leicht erhöhen, sonst sieht meine Kurve der Einspritzmenge nicht mehr so ideal aus. Wäre aber auch kein Problem.

Die Sache mit den Y22DTR oder Y22DTH Düsen müsste wirklich gewinnbringend sein, denn ich bin mir sicher, dass ich zumindest obenraus am Ende bin, mit der Einspritzzeit. Da helfen nur noch größere Düsen. Aber so lange mein Zylinderkopf in Ordnung ist, mache ich da nichts auf, um die Düsen zu wechseln. Zumal die Düsen auch nicht gerade günstig sind. Bei einem Defekt am Kopf würde ich mir das aber nochmals durch den Kopf gehen lassen. Besser würde er bestimmt laufen.

Im Bereich von 4000 Umdrehungen habe ich meinen auch nicht mehr ganz rußfrei bekommen, auch nicht mit mehr Ladedruck. Deshalb gehe ich davon aus, dass ich am Ende bin mit der Einspritzzeit. Da frage ich mich aber, wie andere Tuner 130 PS aus dem Motor bekommen, zumal diese Leistung mit original AGA und original LLK angegeben wird. Und ja, der KAT hat oben raus gewaltig was gebracht. :-) Wesentlich mehr als der große LLK. Wobei sich der LLK eh nur ab etwas 23° AT bei mir bemerkbar gemacht hat.
Ich habe sogar ein Diagramm von einem Y20DTH mit Lexmaulbox, mit 130 PS. Ich weiß nicht, wie das gehen soll. Gut, vielleicht sind meine Düsen oder mein ganzer Motor halt mittlerweile auch schon verschlissen und mir fehlen so die letzten 5-10 PS. Dennoch bin ich mit der Leistung von meinem Motor jetzt absolut zufrieden.

An der Stelle muss ich noch anmerken, dass ich heute auf dem Weg zur Messung die 350.000er Marke erreicht habe. :-) Und das mit erster Kupplung, ESP, Düsen usw. Klar ist mir bewusst, dass man eigentlich einen Motor mit 350.000 km nicht mehr tuned. Insofern muss ich damit rechnen, dass er die längste Zeit gehalten hat. Aber mit etwas Vernunft beim Fahren und guter Pflege hält er hoffentlich noch eine Weile...

[spoin]

Hi Adrian, auch hier nochmal Glückwünsch zur Leistung, 126,x PS (ich hab noch gelernt KW * 1,3636 = PS, keine Ahnung ob das noch so ist) sind echt ne Ansage! Vor allem bin ich vom Drehmoment überrascht, ich hätte gesagt vielleicht 270 oder 280 Nm, das wären schon 50 mehr wie Serie, aber fast 310 Nm.. das sind fast 80(!) Nm mehr! Ich muss unbedingt auch mal gehen, das interessiert mich jetzt doch arg. Gerade ist ja mal alles ok. :lol:

Meine Einspritzdüsen im alten Kopf werd ich irgendwann mal ausbauen, zum Bosch bringen, testen + reparieren lassen und dann auf Lager legen. Vielleicht ist ja dann irgendwann doch die Gelegenheit dass du die Nockenwelle wegmachen musst, Traversentausch oder so. Dann bietet sich der Wechsel an. Da geht sicher nochmal einiges, vor allem dann auch rußärmer da die ja in der gleichen Zeit wie deine Düsen Serie schon 54 mg/Hub untenrum und ~44 mg/Hub obenrum einspritzen.

Problem ist halt ab dem Moment, man hat die gleichen Einspritzmengenwerte im Kennfeld aber reell eine höhere Menge. Hier müsste man dann mal schauen ob man den genauen Mehr-Durchsatz der größeren Düsen rausbekommt, dann kann man mittels Formel die Ansicht im WinOLS anpassen, also dass er aus z.B. 55 mg/Hub dann angezeigte (z.B.) 62 mg/Hub macht. Dann wäre es auch direkt mit z.B. anderen 2.2ern vergleichbar da die Y22DTH und Y22DTR ja beide die großen Einspritzdüsen drin haben.

Bliebe dann eigentlich nur noch das Luftproblem, 0,2 Liter weniger Hubraum und kleinerer Lader der auch nicht mehr sooo viel Luft nach oben hat. Entweder auf VTG umbauen (gabs schon, lief sogar recht gut und EPW-Kennfeld kann man ja vom 2,2er übernehmen) oder größerer Wastegatelader rein. Aber wenn man da einmal anfängt wird man nie fertig. Großen LLK und durchlässigen Auspuff hast ja zumindest schon. :D

Da das bei mir heute ja nicht klappte mit optimiertem 2.0 DTI muss ich also auf unser nächstes Treffen warten um den Astra mal wieder zu erleben. 8)

Gruß, Thomas

[Dr.Hasenbein]

Danke Thomas. Dir und Ludwig habe ich die ganze Geschichte ja zum größten Teil zu verdanken. Ohne dich hätte ich niemals die Möglichkeit gehabt, in die Kennfelder Einblick zu erhalten. :-)
Bei dir bin auch wahnsinnig gespannt, was auf der Rolle rauskommt. In Freiburg bekommst du die Messung für 40,- Euro als ADAC Mitglied.

Falls wirklich mal mein Kopf aufgemacht werden muss, komme ich gerne auf dich zurück zwecks den Düsen. Aber du weißt ja, "Never change a running system". Deshalb muss ich mich jetzt zügeln, da nichts mehr zu machen. Das Verlangen ist ja permanent da. :-)
Dass der effektive Durchsatz mit größeren Düsen nicht mehr stimmt, wusste ich nicht. Aber das erklärt natürlich, weshalb ich deutlich höhere Einspritzwerte habe, als der 2.2er serienmäßig, bei trotzdem gleicher Leistung. Gut ein anderer Punkt ist sicher noch, dass ein 2.2er durch den größeren Hubraum effektiver läuft.

Ein VTG Lader wäre wohl wirklich kein Problem, da ich ja nur dein VTG Kennfeld übernehmen müsste. Das würde meiner Meinung nach auch mehr Sinn ergeben, als ein größerer Wastegatelader, da ich dann kein Turboloch mehr hätte. Aber auch da denke ich, das alles macht nur Sinn, wenn man einen Motor mit weniger KM hat. Bei mir muss ich echt froh, wenn er mit dieser Leistung noch zurecht kommt.

Ich habe mir soeben mein Diagramm und das EDS Diagramm in Excel übertragen. Da sieht man deutlich die Mehrleistung von meinem, gerade ich mittleren Drehzahlband. Was mir da auch aufgefallen ist: Mein Prüfer hat bei mir definitiv zu spät Gas gegeben. Bei 1840 Umdrehungen im 4. Gang ging die Messung los. So kann ich im Log erkennen, dass der Overboost dabei bei 2400 Umdrehungen lag. Also da, wo auch im Diagramm das maximale Drehmoment anliegt.
Bei meinen anderen Logs ist der Overboost allerdings bei 2200 Umdrehungen. Deshalb habe ich jetzt mal in Excel die Leistungskurve bis 2750 Umdrehungen "manipuliert", so wie sie meiner Meinung nach vom Fahrgefühl sich anfühlt, wenn man bei ca. 1300 statt 1850 Umdrehungen aufs Gas steht. Somit hätte ich dann das maximale Drehmoment bei 2250 statt 2500 Umdrehungen. Und dann komme ich auf einen Wert von 315 Nm. Das ist jetzt natürlich alles Spielerei, aber ich denke, dass ich damit nicht übertreibe. Um das wirklich rauszubekommen müsste ich halt irgendwann nochmal auf die Rolle und schauen, dass der Prüfer bei 1300 Umdrehungen mit der Messung beginnt.


Hier das originale Diagramm (Leistung und Drehmoment daraus erreicht) mit gekennzeichnetem Overboost:

http://i58.tinypic.com/qx8ex3.jpg

http://i57.tinypic.com/207sr9d.jpg


Und hier meine manipulierte Version, wo ich den Overboost um 200 Umdrehungen weiter zurückgesetzt habe:

http://i61.tinypic.com/20qfj4g.jpg

http://i60.tinypic.com/1pufzd.jpg

[schraxx]

Ich denke für diese Km Leistung ist die abgegebene Motorleistung top. Interessant wäre, wieviel Kompression der Motor noch hat. Ich schätze das der Motor nach einer Generalüberholung bestimmt die 130PS schaffen würde.

Für eine höhere Leistung ist der Turbo glaube ich auch nicht maßgebend. Weil der Verdichter im GT1849V (2.2 DTI) ist genauso groß und damit kommt man auch auf 150-160PS. Beim Diesel hängt alles vom Kraftstoff ab (wobei das eigentlich auch beim Benziner so ist) aber gerade beim Diesel ist die Luftmenge nicht ganz so maßgebend. Man muss natürlich so programmieren das der komplette Diesel verbrannt wird und nicht sinnlos hinten als Ruß ausgestoßen wird.

Auf das Drehmoment eines gemachten 2.2 DTIs wirst du wohl nicht kommen da einfach dafür der Hub zu gering ist. Aber auf die Leistung könntest schon kommen. Der 2.5 V6 TDI hat z.b. auch 150PS und auch 'nur' 300Nm. Die werden aber bis obenraus gehalten und darum erreicht der auch die 150PS.

http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/25tditlwxd3vs9m.jpg (http://www.fotos-hochladen.net)

Die Düsen vom 2.2 DTI kosten auf Ebay so um die 250-300€ pro Stück. Ab und zu sind aber ein paar Schnapper drin ...

http://www.ebay.de/itm/Dusenstock-Einspritzduse-Duse-Opel-Saab-2-2-DTI-821156-0432193569-9202474-/151190981588?pt=DE_Autoteile&hash=item2333af4bd4

[Dr.Hasenbein]

Boah, das ist ja ne mächtige Kurve! Wundert mich, dass der V6 nur 300 Nm bringt. Das könnte ich mir auch vorstellen, dass man mit größeren Düsen eine ähnliche Kurve hin bekommt, weil einfach obenraus mehr ginge.
Aber wie gesagt, solange mein Motor so hält, nehme ich da keine größere Hardwareänderung vor. Mit einem überholten Motor wäre das mal ein tolles Experiment.

Edit: Ich habe mir gerade überlegt, ob der V6 2.5 evtl. das Drehmoment elektronisch auf 300 Nm begrenzt hat und deshalb dieses Plateau entsteht. Weil eigentlich ist es ja für einen hubraumgroßen Motor untypisch, dass verhältnismäßig viel Leistung und wenig Drehmoment anliegt.

[RStwo]

Die Drehmomentkurve erreicht sich ja aus der Leistungskurve.

Eigentlich ist es genau andersherum, gemessen wird das Drehmoment und die Leistung wird berechnet.
Das was man spürt ist ebenfalls das Drehmoment, für die Endgeschwindigkeit ist wiederum die Leistung aussagekräftiger.

[Dr.Hasenbein]

Eigentlich ist es genau andersherum, gemessen wird das Drehmoment und die Leistung wird berechnet.
Das was man spürt ist ebenfalls das Drehmoment, für die Endgeschwindigkeit ist wiederum die Leistung aussagekräftiger.

Stimmt, da hast du Recht. Im Prinzip wird die Kraft gemessen. Aber der Prüfstand zeigt zuerst die Leistungskurve an und errechnet dann die Drehmomentkurve.

[schraxx]

Jo der FLA zeigt im Monitor immer die Radleistung zuerst an. Dann wird ausgekuppelt und die Schleppleistung ermittelt. Dann ergibt sich daraus die Motorleistung und das dazugehörige Drehmoment.

Ein Soundfile von der AGA wäre mal interessant :) Übrings war meiner mit dem Vectra Ansaugrohr + Z20LEH Luftfilterkasten (alle Rohre entfernt) am lautesten :mrgreen:

War die Ansaugung komplett original bei der Messung?

[Dr.Hasenbein]

Ein Soundfile von der AGA wäre mal interessant :) Übrings war meiner mit dem Vectra Ansaugrohr + Z20LEH Luftfilterkasten (alle Rohre entfernt) am lautesten :mrgreen:

War die Ansaugung komplett original bei der Messung?

Schau mal in deine privaten Nachrichten. Hab dir gestern ein Dropbox-Link geschickt, wo du das Video von der Messung downloaden kannst.

Bei der Messung war das Vectra C-Rohr und der BMC-Filter verbaut. Ebenso war das untere Rohr im Luftfilterkasten entfernt. Das obere muss ich drin lassen, sonst habe ich schwankende LMM-Werte.

[RStwo]

Stimmt, da hast du Recht. Im Prinzip wird die Kraft gemessen. Aber der Prüfstand zeigt zuerst die Leistungskurve an und errechnet dann die Drehmomentkurve.

Jo stimmt eigentlich, sind meist dann eh nur Wasserstände und Tauchtiefen:lol:

Mit was hast du eigentlich geloggt? Über OBD müssteste ja sehen wann er aufs Gas ging, wann er ausgekuppelt hat usw. .

[Dr.Hasenbein]

Genau, ich habe über OBD mit OP-COM geloggt und da da lässt sich erkennen, dass der Prüfer bei 1842 Umdrehungen aufs Gas ging und bei 4439 Umdrehungen wieder runter.

[schraxx]

Ab 1500 U/min wäre eigentlich besser oder sogar noch tiefer. Dann hat der Lader genug Zeit den Druck aufzubauen.

Das Video hab ich schon gesehen :P

[Dr.Hasenbein]

Ab 1500 U/min wäre eigentlich besser oder sogar noch tiefer. Dann hat der Lader genug Zeit den Druck aufzubauen.

Das Video hab ich schon gesehen :P

Jo eben. Was hälste von meinem gefakten Diagramm? Das könnte dann in etwa so hinkommen, wenn man bei 1300 auf Gas geht, oder?

Vielleicht extrahiere ich den Ton aus dem Video und stelle es noch hier ein...

[Dr.Hasenbein]

Kürzlich gab es für meinen Caravan ein neues Fahrwerk (Wechsel von Vogtland 35/35 auf Eibach 30/30 mit neuen Kayaba Excel G Dämpfern) und größeren Sommerreifen (Wechsel von 215 40 17 auf 215 45 17), um so das letzte Quäntchen an V-max rauszuholen. :-)

http://i57.tinypic.com/2uo084y.jpg

[berndibaerchi]

das die kiste bald die 360.000 knackt, glaubt auch keiner, der das auto aus der nähe sieht.
pflegezustand 1+!
zum leistungsprüfstand: soweit ich weis, kennt das system die bewegte masse und kann daraus eine rotationsenergie ausrechnen. die leistung wird dann nach P=E/t ermittelt.
Das Drehmoment kann man aus der Leistung wiederum errechnen. Wenn ich mich richtig erinnere, war Drehmoment * Drehzanl (in s^-1) * 2* Pi = Leistung.
Wer sich mit den Dingern besser auskennt, darf mich gerne korrigieren. Ich kenn nur das, was ich vom ADAC kenne.

[Dr.Hasenbein]

Vielen Dank :-) Vorne sind mittlerweile leider viele Steinschläge, aber nach der KM-Laufleistung ist das verkraftbar.

[spoin]

..um so das letzte Quäntchen an V-max rauszuholen. :-)

Da hat aber jemand Blut geleckt! :P :D

Nach wie vor sehr schicker Caravan! 8) An die minimal höhere Trägheit durch den größeren Abrollumfang wirst du dich ganz schnell gewöhnen, hab ich auch (Diff).
Aber die Vorteile der geringeren Drehzahl bei Tempo x und damit auch dem minimal geringerem Verbrauch machen das wieder wett.

[Dr.Hasenbein]

Joa viel macht das prozentual eigentlich nicht aus, wenn man von 215/40 R17 auf 215/45 R17 geht. Da aber meine alten 40er abgefahren waren und jetzt neue 45er drauf sind ist dann schon ein bisschen. Reicht zumindest aus, dass er den 5. Gang nicht mehr soweit dreht wie vorher. Aber da kann ich ja noch etwas nachhelfen :-)
Mit der vielen Autobahnfahrerei momentan ist das schon besser.

Nebenbei ist auch der Federungskomfort ein wenig besser!

[schraxx]

Also beim Vergleich 205 45 R17 und 215 45 R17 ist es beim Corsa so, das der Tacho viel genauer geht. Da kommt es einem da so vor das das Auto langsamer geworden ist. Dabei geht nur der Tacho jetzt so, wie es sein sollte :mrgreen:

[spoin]

Das kommt dir nicht nur so vor, natürlich ist das Auto langsamer geworden. Ein größerer Abrollumfang kommt einer längeren Getriebeübersetzung gleich welche natürlich die Beschleunigung etwas verringert. Das ist reine Physik, Raddrehmoment usw.

Je höher der Gang, desto mehr macht das aus. Also im dritten Gang macht er dann vielleicht nur 4 km/h bei gleicher Drehzahl mehr, im letzten Gang bei hoher Drehzahl können das durchaus mal 10-12 echte km/h sein die man plötzlich bei z.B. 6000 U/Min mehr drauf hat. Hab ich damals sogar bei meinem 358 PS Cali Turbo gemerkt dass er etwas "schlechter" ging als ich von 215/40R17 auf 215/45R17 wechselte. Dafür hatte sich die Vmax um ~7-10 km/h gesteigert weil ich bei gleichem Tempo dann weniger Drehzahl hatte bei welcher laut Prüfstand noch einige PS mehr anlagen.

Dass der Tacho genauer geht liegt daran dass er eben nicht auf die neue Bereifung angepasst wurde und so weiterhin von Tempo X bei Drehzahl Y ausgeht mit Reifenumfang Z. Dieser ist aber nun größer ohne dass der Tacho das weiß -> Auto legt mehr Meter / Zeiteinheit Weg zurück. Damit ist der Tachovorlauf (fast) ausgeglichen.

[tigerstripe]

Hallo,
ich hab gesehen, dass du die selben Felgen färst. Gute Wahl :)
War das eintragen mit 215/40 ZR 17 ein Problem?
Im Umrüstkatalog geht diese Kombi aufm Caravan nicht , warum auch immer?!

[Dr.Hasenbein]

Das Eintragen war eigentlich kein Problem. Ich habe 215 40 R17 und 215 45 R17 eingetragen.
Belegt habe ich das dem TÜV folgendermaßen:
Beide Reifengrößen stehen prinzipiell beim Caravan mit 7,5 x 17 Felgen im Umrüstkatalog, nur nicht beim Diesel Motor. Das heißt aber von der Freigängigkeit ist das Thema dadurch erledigt.
Jetzt fehlt noch Traglast der Felgen. Die Felgen stehen beim 2,2 DTI mit drin. Der hat den schwersten Motor im Astra überhaupt. Somit ist auch das Thema mit der Traglast erledigt. Das hat meinem TÜV dann gereicht.

[tigerstripe]

Na dann will ich mal hoffen, dass mein Tüv'er sich nicht anstellt..
Danke für die Info schon mal !

[OpcTim]

Wo bleiben die Bilder vom LLK? :P

[Dr.Hasenbein]

So, hier die versprochenen Bilder vom großen TZB-LLK.
Leistungsmäßig muss ich sagen, dass sich der große LLK preislich nicht rentiert. Der Z20LET-LLK ist kaum schlechter gewesen. Ich vermute, das liegt an der strömungsungünstigen Bauweise des TZB-LLK.

http://i62.tinypic.com/30bgswj.jpg

http://i58.tinypic.com/zvshes.jpg

http://i58.tinypic.com/30kv96t.jpg

http://i59.tinypic.com/2eex0qp.jpg

http://i57.tinypic.com/9h2zj6.jpg

http://i57.tinypic.com/2zh192e.jpg

http://i58.tinypic.com/n671jc.jpg

[torchman]

Temperaturen gemessen bzgl Vor- und Nachteile oder rein Gefühlsmässig? :)

[Dr.Hasenbein]

Die Temperaturen kann ich bei mir nicht problemlos messen. Die lassen sich nicht auslesen.
Ich habe aber die LMM-Werte verglichen, welche ja auf das Luftvolumen schließen. Und diese waren kaum höher. Ich müsste jetzt nochmal schauen, ob in den Logs die Außentemperatur gleich war. Das wäre natürlich Voraussetzung für den Vergleich.
Allerdings läuft der LLK auch gefühlsmäßig nicht besser.

[blueastra2007]

Warum hast du überhaupt umgebaut. Das Ding hat doch Hölle Viel Geld gekostet.

[Dr.Hasenbein]

Ich hatte mir eben ein deutliches Plus gegenüber dem Z20LET Kühler erhofft. Ich Prinzip habe ich jetzt das doppelte Volumen und die doppelte Fläche im LLK, als Serie. Gerade mit meinem Ladedruck, dachte ich da an eine wesentliche Verbesserung. Der Z20LET LLK hat fast so wenig Volumen, wie der Serien LLK. Nur mehr Fläche.
Wenn ich auf der AB fahre und am Parkplatz anhalte, ist das Eingangsrohr relativ heiß und das Ausgangsrohr kalt. Also funktionieren tut der LLK gut. Aber Leistungsmäßig war der Z20LET LLK eben nicht viel schlechter. Vom Preis-Leistungsverhältnis auf jeden Fall besser.

[Homie-Olli]

Es ist aber auch fast die halbe Fläche vom LLK durch den Aufprallschutz verdeckt, da geht Deine Größe der Fläche verloren denke ich.

[Dr.Hasenbein]

@ Homie-Olli:
Das Problem besteht auch mit dem Original-LLK. Die halbe Fläche ist immer verdeckt. Somit habe ich trotzdem die doppelte Fläche, als Serie. :-)

[Homie-Olli]

Das ist ja misslich, einfach zu wenig Platz vorhanden.

[OpcTim]

Ich vermute das es ganz wo anders dran liegt!
Ich vermute mal das das TZB Netz eine Größe von 300x280x62mm hat?
Durch die Bauart Einlass und Auslass oben muss die Luft einen langen Weg mit mehr Widerstand als beim LET LLK gehen.
Und dadurch ist der Vorteil wieder hin!

Das was ihr immer sagt mit: (der LLK ist halb verdeckt usw.) kann ich nicht ganz nachvollziehen.
Solange noch ein Spalt zwischen Träger und LLK ist kommt da ne menge Luft hin!

Es kommt bei einem LLK halt echt Maga auf das verwendete Netz an.

[schraxx]

Also ich bin den LLK ja im 2.2 DTI gefahren und da fuhr der sich top. Im Vergleich zur Serie, waren die Temperaturen zwischen 20 und 30°C geringer. Allerdings bin ich auch etwas mehr Einspritzmenge gefahren und hatte bis zu 0,2 bar mehr Ladedruck. Natürlich geht der Motor unterhalb von 1500 U/min etwas schlechter, aber dafür ist das Volumen auch viel größer. Im Prinzip hättest aber den Z20LET LLK eigentlich drin lassen können.

Interessant wäre jetzt wie hoch die Ansauglufttemperatur liegt. Misst der LD Sensor bei dir überhaupt die LL Temperatur?

[Dr.Hasenbein]

Genau, das Netzmaß ist 280 x 300 x 62. Bitte nicht falsch verstehen. Der LLK geht verdammt gut. Ich denke auch, dass das Rußen bei mir an den verschlissenen Düsen liegt und nicht am LLK. Mittlerweile dürften bei mir ca 320 Nm und 130 PS anliegen. Mehr Drehmoment geht auch leider nicht mehr, weil dann die (neue) Kupplung beginnt zu rutschen.

Ich wollte nur sagen, dass der Z20LET-LLK nicht viel schlechter ging. Entweder reicht der Z20LET-LLK von der große her aus oder der TZB-LLK bringt halt nicht mehr, weil der U-Flow nicht gerade strömungsgünstig ist. Gut ist der LLK aber definitiv.

Die LL Temperatur misst mein Sensor leider nicht.

[mr_Arizona]

Hast die 400.000km jetzt eigentlich geschafft?
Lg

[Dr.Hasenbein]

Danke der Nachfrage. Bin kurz davor. Aktuell 390.000 km. Bis jetzt läuft noch alles gut. Ich denke, die 400.000 sollte er in diesem Jahr noch packen. :-)

[janwillopelpumpen]

Moin. Hier noch Leute aktiv?
Hab da paar Fragen. Will nicht extra neues Thread aufmachen. :D

[Dr.Hasenbein]

Hallo,
hier kommt bald wieder Aktivität :-)
Ich habe gerade einen Motortausch hinter mir...weiteres folgt.

[janwillopelpumpen]

Wie sieht es denn aus? Ich bin vorher nen vw golf 3 tdi AFN gefahren. Habe dort durch Optimierung und teilen aus dem vw Haus mehr Leistung erreicht.
Geht das beim opel auch? Also aus dem hauseigenem Baukasten teile nehmen um die Leistung zu steigern?

[Veritas1389]

Wow das ist mal ein schön gepflegter Astra und noch die ganze Arbeit. Einfach super! :thumbs2:

[Dr.Hasenbein]

Danke für die Blumen :-)

Beim Y20DTH kannst du im Prinzip die Düsen vom Y22DTH/R nehmen. Allerdings hat den Versuch noch keiner gewagt. Die originalen Düsen reichen bis über 300 Nm und 130 PS aus. Ich denke das reicht auch für den Motor.

[Dr.Hasenbein]

Nun möchte ich mal wieder über den aktuellen Stand berichten.

Am 19.01.17 bei KM-Stand 402.683 hatte ich einen Motorschaden. Morgen auf dem Weg zur Arbeit bei 80 km/h im 5. Gang wollte ich gerade beschleunigen, dann rasselte es kurz, ich trat die Kupplung und der Motor ging aus. Da der Motor schon Wochen zuvor begann immer lauter zu werden bzw. im Bereich von 2000 Umdrehungen zu schlagen, war mir sofort klar. Es muss ein gravierender Motorschaden sein.

Aufgrund der hohen KM-Laufleistung des Motors war sofort klar, dass ich garnicht erst versuchen werde, den alten Motor zu reparieren. Ich dachte mir, da wird bestimmt alles relativ stark verschlissen sein. Immerhin war ich ja die letzten 55.000 km mit relativ straffen Chiptuning unterwegs. Da die Karosserie noch rostfrei und in sehr gutem Zustand ist, ebenso der Innenraum besorgte ich schnell beim Autoverwerter einen Austauschmotor.

Austauschmotor mit KM-Stand 109.000 (ohne Nachweis, können also auch deutlich mehr sein.) für 700,- Euro. Allerdings komplett mit ESP und Turbolader. Die Kupplung, Schwungscheibe usw. sah noch sehr gut aus. Allerdings sah meine Kupplung nach 350.000 km auch noch fast wie neu aus. Daran lässt sich also der KM-Stand nicht beurteilen. Dennoch ist der neue Motor im Gegensatz zu meinem alten komplett trocken. Das ist schonmal gut.
http://i64.tinypic.com/262l7y0.jpg


Der gesamte Umbau erfolgte privat mit einem Bekanntem, zu zweit in 18 Stunden. Nebenbei hatte ich noch diverse Dichtungen am neuen Motor getauscht (Ansaugbrücke, Ölkühler, Simmerring Kupplungsseite), sowie die Ansaugbrücke vom AGR-Schlamm gereinigt.
http://i68.tinypic.com/dm7ckm.jpg


Die Kupplung habe ich von meinem alten Motor übernommen, diese hatte erst 50.000 km gelaufen.
http://i64.tinypic.com/2cs8jz4.jpg


... so nun war der neue Motor drin.
http://i66.tinypic.com/aw2gbk.jpg

http://i67.tinypic.com/27ynwgg.jpg


Im gleichen Zug habe ich noch alle Gummilager am Vorderachskörper mit dem originalen Werkzeug von Opel ersetzt (die alten waren allerdings noch OK), sowie ein neues Lenkgetriebe verbaut. Das alte Lenkgetriebe hatte ziemlich gesifft.
http://i63.tinypic.com/13yf91k.jpg


Der gesamte Umbau hat mich mit Motor, Ersatzteile, Lenkgetriebe und Arbeitslohn knapp 1500,- Euro gekostet.

Nachdem mein Astra wieder lief, habe ich dann den alten Motor auseinandergenommen, um dem Schaden auf den Grund zu gehen. Zuerst hatte ich den Kopf demontiert. Dabei war ich äußerst überrascht von dem guten Zustand des alten Motors. Die Nockenwelle sieht fast aus, wie neu, ebenso die Steuerketten, deren Gleitschienen, sowie die Zylinderlaufbahnen und die Kolben. Es ist quasi kein Verschleiß erkennbar und das trotz 400.000 km Laufleistung. Einen, der vier Kolbenbolzen habe ich vermessen lasse. Hierbei war der Bolzen gerade einmal 4/1000 mm im Bereich der Laufbahn dünner, als am Rand.


http://i65.tinypic.com/szexqg.jpg

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Die Überraschung kam dann, als ich die Ölwanne abnahm. Dort hatten sich zwei Schrauben der Lagerbrücke gelockert. Eine war schon komplett draußen und lag in der Ölwanne. Der Schraubenkopf war abgerissen und das Gewinde rausvibriert. Ob sich zuerst die Schraube löste und dann die Schraube irgendwo vermahlen wurde und so der Kopf abriss oder ob zuerst der Kopf abriss kann ich nicht mehr nachvollziehen. Die zweite Schraube war zwar noch ganz, aber ebenso fast komplett rausvibriert. Ebenso ist mir sofort ein gebrochener Lagerbock, sowie die gebrochene Kurbelwelle aufgefallen. Der Bruch der Kurbelwelle ist ein deutlich erkennbarer Schwingungsbruch, der vermutlich über mehrere tausend Kilometer entstand. Ich denke, aufgrund der Instabilität des Blocks, weil sich die beiden Schrauben der Lagerbrücke gelöst hatten.
http://i68.tinypic.com/doqukp.jpg

http://i67.tinypic.com/16bxe95.jpg

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http://i64.tinypic.com/25f7vvp.jpg

http://i65.tinypic.com/2vv57r5.jpg


Für mich heißt das nun, ich werde demnächst am neuen Motor die Ölwanne abnehmen und die Schrauben der Lagerbrücke, welche original mit nur 20 Nm angezogen werden (Güteklasse 8.8 ) gegen Schrauben der Güteklasse 10.9 tauschen und diese mit Schraubensicherung und 25-30 Nm anziehen.

[thedk]

Sehr interessant anzuschauen!

[Erdgastra]

10.9er bei nem Graugussblock kann man machen. Ein verstärkter Leiterrahmen würde vermutlich auch noch etwas bringen und ließe sich (wenn in der Ölwanne genug Platz dafür vorhanden ist) relativ leicht herzustellen.

Ansonsten sieht man dem Motor die hohe Laufleistung zumindest auf den Fotos nicht an, wie sahen denn die Zylinder im OT aus? One Chiptuning hät er vermutlich länger gehalten...

Gruß
Dominik

[Dr.Hasenbein]

Die Zylinder sehen super aus. Man spürt im OT-Bereich einen minimalen Absatz, aber ich vermute, das ist Ölkohle, da der Kreuzschliff noch vollkommen zu sehen ist.

Klar das Chiptuning hat natürlich dazu beigetragen. Andererseits liest man öfter von gebrochenen Kurbelwellen bei diesen Motoren und teilweise habe ich auch gelesen, dass bei diesen Leuten eben diese Schrauben des Rahmens lose waren. Ich vermute, dass nicht der Rahmen das Problem ist, sondern, dass die Schrauben nicht eingeklebt sind.

[mr_Arizona]

Respekt, was du in dieses Auto investiert und wie du bei allen Problemen nicht aufgibst.

Wo haste den Motor her?

Gesendet von meinem F5121 mit Tapatalk

[Dr.Hasenbein]

Ja sicher, die Investition war im Verhältnis zum Fahrzeugwert schon grenzwertig. Andererseits steht das Auto top da, ist quasi aus erster Hand. Somit weiß ich, dass es immer sehr gepflegt und gut behandelt wurde. Außerdem hat es eine recht gute Ausstattung.
Insofern hätte ich für 1500,- Euro keinen vergleichbaren, fahrbaren Untersatz bekommen.

Solche Aktionen gehen natürlich nur, wenn man das selber machen kann und nicht die regulären Stundensätze bezahlen muss. Im Prinzip ist es ja so ein Hobby.

[Erdgastra]

Ein dickerer Rahmen würde die Kräfte etwas gleichmäßiger verteilen und längere Schrauben ermöglichen (=geringere Wechselkräfte in den Schrauben). Aber durch das Einkleben und die höhere Vorspannung (10.9) ist die Gefahr dass die sich noch mal lösen eh schon verringert.

Der Motor hät ansonsten wohl noch mal so lange gehalten..

Mit nem Astra F (1,4 NZ) hab ich mal 440.000 km geschafft, dann war die Kiste verrosted, der Motor lief aber bis zum Ende super...

[schraxx]

Bei meinem DTR war auch die KW gebrochen und der Buchner hatte auch schon DTR die mit Serienleistung eine gebrochene Kurbelwelle hatten. Somit liegst du mit deiner Km Leistung voll im Soll. Allein schon die Problemlosigkeit des Steuerkettenantriebs ist aller Ehren wert. Da könnte VAG noch viel von lernen, zumal die Grundkonstruktion des Motors von 1996/1997 ist.

[RasendeSau]

Respekt Kollege und *teuteuteu* für das neue Herz.
Ich würde gerne wissen wollen, welche Schrauben du nun woher gekauft hast. Wir würden die dann auch mal bei Gelegenheit tauschen.


https://uploads.tapatalk-cdn.com/20170425/03a6d316b9ad86e2ad5b7657f3405d36.jpg

https://uploads.tapatalk-cdn.com/20170425/47044cf2132b324f769e48abc5a0bd54.jpg

[masch]

Dem Motor sieht man an den Innereien den guten Pflegezustand an. Toll!

Ich würde vermuten, dass der Schraubenkopf beim finalen Bruch der Welle flöten gegangen ist.

Um das losvibrieren zu verhindern würde ich auch festere Schrauben verbauen und diese einkleben. Allerdings würde ich es beim serienmäßigen Anzugmoment belassen.
Nicht, dass du dir nachher die Lager minimal oval ziehst.

Insgesamt aber sehr schön dokumentiert, gefällt mir :)

Edit: Denkfehler meinerseits... Du willst ja nur den Blockversteifungsrahmen fester anziehen. Kann man machen :)

[Dr.Hasenbein]

Danke. Ich denke auch, wäre die KW nicht gebrochen, wäre der Motor mit neuen Einspritzdüsen vermutlich wirklich nochmal so lange gelaufen. Die massive Bauweise des Motors ist wirklich erstaunlich. Wie schon erwähnt, gerade der Kettentrieb ist genial, im Gegensatz zu manch neuen Motoren. Da sind weder die Ketten gelängt, noch die Gleitschienen verschlissen. Die Laufleistung ist mit 400.000 km wirklich ok. Da bin ich Opel nicht böse. Auch wenn eine Kurbelwelle eigentlich nicht brechen sollte. Zumal das bei vielen wirklich schon bei 100.000 - 150.000 km passiert. Irgendein Serienfehler muss da vorliegen.

Die neuen Schrauben hat mir ein Fertigungstechniker besorgt. Im Prinzip sind das normale M8 Schrauben (10.9 ) in originaler Länge, jedoch in 6-Kant, statt Torx. Da bei den 6-Kannt die Kopfauflagefläche kleiner ist, als bei den originalen Torx, hat der gute Mann noch passende Unterlegscheiben in gleicher Güteklasse planschleifen lassen. Ob man beim Y22DTR die Schrauben einfach tauschen kann, weiß ich nicht, denn dieser hat durch das Ausgleichswellenmodul vermutlich Dehnschrauben montiert. Beim Y20DTH sind 9 gleiche Schrauben verbaut, welche mit 20Nm angezogen werden. Beim Y22DTR sind verschiedene Schrauben montiert, welche mit 20Nm + Winkel angezogen werden. Deshalb leuchtet mir auch nicht ganz ein, warum beim Y22DTR ebenso die Wellen brechen. Ebenso sind beim Y22DTR 2 Lagerböcke nicht mit der Brücke verschraubt, welche beim Y20DTH verschraubt sind.


Y22DTR

http://i66.tinypic.com/95wsg4.png


Y20DTH

http://i65.tinypic.com/2eai0k3.jpg


@masch:
Die Problematik mit dem Ovalziehen der Lagerböcke hatte ich mir auch schon überlegt. Evtl. sollte ich die 3 mittleren Schrauben, welche in die Lagerböcke gehen nur mit 20 Nm anziehen. Andererseits liegen die Lagerböcke ja plan auf der Verstärkungsbrücke auf. Somit weiß ich nicht, ob sich das überhaupt ovalziehen kann.
Dass der Schraubenkopf erst nach dem Bruch der Welle abriss glaube ich nicht. Dann wäre doch das restliche Gewinde der Schraube noch im Gussblock gesteckt. Die Gewinde sind unbeschädigt und wie man auf den Fotos sieht, gehen die Schrauben ja relativ weit in den Block rein. Ich denke das dauert schon eine Weile, bis so ein Gewinde komplett rausvibriert ist.
Die eine Schraube lag ja eben mit abgebrochenem Kopf unter dem Ölsieb und die zweite Schraube war noch mit ungefähr 2-3 Umdrehungen im Block (siehe Foto).

[RasendeSau]

Alles klar. Danke für die wertvollen Infos.

[Aspirant]

Beim Y20DTH sind 9 gleiche Schrauben verbaut, welche mit 20Nm angezogen werden. Beim Y22DTR sind verschiedene Schrauben montiert, welche mit 20Nm + Winkel angezogen werden. Deshalb leuchtet mir auch nicht ganz ein, warum beim Y22DTR ebenso die Wellen brechen. Ebenso sind beim Y22DTR 2 Lagerböcke nicht mit der Brücke verschraubt, welche beim Y20DTH verschraubt sind.


Kurbelwelle scheint in diesen Motoren nicht ewig zu halten. Betrieben mit defekter Riemenscheibe (kein Langläufer in diesen Motoren, als Ersatz teuer oder schwachdämpfend) oder ausgelutschtem (od gar nicht vorhanderem, auch fabrikneu - glaube ich astra 2,0 dti) ZMS nehmen die DTI Wellen schnell Schaden auf.

[0ms0]

Das ist ja wirklich sehr lesenswert.

Vielen Dank für den Input - gerade bezüglich der Schrauben der Lagerbrücke.

[Dr.Hasenbein]

http://i63.tinypic.com/dorsdu.jpg

[mr_Arizona]

Und der läuft noch immer ohne sorgen?

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[Dr.Hasenbein]

Joa so ziemlich. Ich kann mich über den Astra G echt nicht beschweren. 18 Jahre, fast eine halbe Million Kilometer, kein Rost, keine abgenutzten Sitze.
Solch ein Auto werde ich vermutlich nie mehr bekommen. Selbst der TÜV kann es als nicht glauben, wenn er das Fahrzeug sieht.

[mr_Arizona]

Joa so ziemlich. Ich kann mich über den Astra G echt nicht beschweren. 18 Jahre, fast eine halbe Million Kilometer, kein Rost, keine abgenutzten Sitze.
Solch ein Auto werde ich vermutlich nie mehr bekommen. Selbst der TÜV kann es als nicht glauben, wenn er das Fahrzeug sieht.
Und ist der neue Motor jetzt eigentlich leiser und besser oder rappelt immer noch alles vorne?

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[Dr.Hasenbein]

Ja, der Motor hört sich genauso klapprig an, wie der alte nach 400.000 km. Entweder ist das normal oder der Gebrauchte hatte deutlich über 300.000 km auf der Uhr (was ich fast vermute).

[mr_Arizona]

Ja, der Motor hört sich genauso klapprig an, wie der alte nach 400.000 km. Entweder ist das normal oder der Gebrauchte hatte deutlich über 300.000 km auf der Uhr (was ich fast vermute).
Ich habe im Freundeskreis ja auch einen dti mit fast 300tkm auf der Uhr.

Der läuft eigentlich echt super, aber knallt morgens beim starten richtig böse, so als wenn im brennraum sonst was für ne Explosion passiert.

Mein dti aber mj 04 ist da deutlich weicher beim starten.

Deswegen fragte ich dich.

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[Dr.Hasenbein]

Es kann natürlich sein, dass die "neuen" DTI Motoren ab 2003 etwas weicher und ruhiger laufen. Dort ist ja immerhin eine Drosselklappe, sowie die modernere Steuerung der VP44 drin.

[misterY]

Die Drosselklappe beim Diesel ist im Betrieb immer offen. Daher ist der Begriff Drosselklappe auch nicht richtig. Es ist eine Abstellklappe. Macht man den Motor aus, geht sie zu. Das ist die einzige Funktion, damit der Motorlauf schneller abstirbt. That's it.

[mr_Arizona]

Es kann natürlich sein, dass die "neuen" DTI Motoren ab 2003 etwas weicher und ruhiger laufen. Dort ist ja immerhin eine Drosselklappe, sowie die modernere Steuerung der VP44 drin.
Kann durchaus möglich sein, aber der kracht schon ordentlich. So ordentlich, dass mich Werkstätten fragen, ob das wirklich immer so war.

Ich selbst hätte gerne den alten dti. Der ist günstiger zu reparieren wenn der motor mal streikt.

Ist bei deinem denn alles gut oder muckt der trotz Austausch noch?

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[Dr.Hasenbein]

Der neue "alte" läuft bis jetzt gut. Ich bin jetzt knapp 50.000 km damit gefahren.

[mr_Arizona]

Der neue "alte" läuft bis jetzt gut. Ich bin jetzt knapp 50.000 km damit gefahren.
Fährst du eigentlich wieder die originale Leistung oder hast du immer noch deine eigene Software?

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[Dr.Hasenbein]

Ich fahre immernoch meine geänderte Software. Allerdings mit etwas weniger Drehmoment.

[mr_Arizona]

Ich fahre immernoch meine geänderte Software. Allerdings mit etwas weniger Drehmoment.
Hast du mit der geänderten Software diese wellenartige Beschleunigung beheben können?

Wieso hast du das Drehmoment reduziert?

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[Dr.Hasenbein]

Ja, die wellenförmige Beschleunigung habe ich fast vollständig rausbekommen. Die Software läuft wirklich super, ist aber auch speziell auf meinen Motor abgestimmt. Ich habe da mehr als 1 Jahr programmiert und bin erst nach 30 Softwareständen am Ziel angekommen.

Das Drehmoment habe ich rausgenommen, nachdem mir die Kurbelwelle gebrochen war. Weniger Drehmoment ist definitiv schonender für die Kurbelwelle. Wobei es wahrscheinlich immernoch 280 - 300 Nm sind.

[mr_Arizona]

Ja, die wellenförmige Beschleunigung habe ich fast vollständig rausbekommen. Die Software läuft wirklich super, ist aber auch speziell auf meinen Motor abgestimmt. Ich habe da mehr als 1 Jahr programmiert und bin erst nach 30 Softwareständen am Ziel angekommen.

Das Drehmoment habe ich rausgenommen, nachdem mir die Kurbelwelle gebrochen war. Weniger Drehmoment ist definitiv schonender für die Kurbelwelle. Wobei es wahrscheinlich immernoch 280 - 300 Nm sind.
Ich wollte die Software auch gar nicht kopieren.

Ich wollte lediglich wissen, wie du die ladedruckregelung auf den größeren llk anpassen konntest.

Also ob dort lediglich ein paar Zahlen im kennfeld geändert wurden um den turbo früher voll drehen zu lassen, oder ob du gefühlte 100mal auslesefahrten gemacht hast um es dann anpassen zu können?

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[Dr.Hasenbein]

Wenn ich das noch richtig in Erinnerung habe (ist schon einige Jahre her), habe ich die wellenförmige Beschleunigung hauptsächlich über das LMM-Kennfeld wegbekommen.
Ich habe die LMM-Grenzwerte so weit hochgesetzt, dass die Einspritzmenge bei den Druck-Schwankungen nicht mehr zurückgenommen wird.

[mr_Arizona]

Wenn ich das noch richtig in Erinnerung habe (ist schon einige Jahre her), habe ich die wellenförmige Beschleunigung hauptsächlich über das LMM-Kennfeld wegbekommen.
Ich habe die LMM-Grenzwerte so weit hochgesetzt, dass die Einspritzmenge bei den Druck-Schwankungen nicht mehr zurückgenommen wird.
Kannst du mir mal so eine Auflistung geben von Dingen, die man braucht um sowas machen zu können?

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