Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : [Y17DT] Turbo sifft, was tun- nun wechseln, was beachten?
Hallo Leute,
ich habe in letzter Zeit die Beobachtung gemacht das mein Lader anfängt Öl zu verlieren und zwar zur Ansaugseite hin, dass macht sich durch einen immer nassen Schlauch am Ladeluftkühler bemerkbar und auch darunter sammelt sich ordentlich Dreck.
http://s10.directupload.net/images/user/100712/temp/h286yjjm.jpg (http://s10.directupload.net/file/u/25657/h286yjjm_jpg.htm)
http://s1.directupload.net/images/user/100712/temp/ot7jfss2.jpg (http://s1.directupload.net/file/u/25657/ot7jfss2_jpg.htm)
http://s1.directupload.net/images/user/100712/temp/vpi5364y.jpg (http://s1.directupload.net/file/u/25657/vpi5364y_jpg.htm)
http://s1.directupload.net/images/user/100712/temp/ijccnr9z.jpg (http://s1.directupload.net/file/u/25657/ijccnr9z_jpg.htm)
Er qualmt keines Wegs und scheint auch sonst keine Probleme weiter zu verursachen, meine Frage wäre nun was macht man in solch einem Fall.
Ihr seht in meiner Signatur dem KM-Stand und der zählt auch für den Lader?!!
Ich hatte mir beim Kauf damals extra einen Austauschlader mit rund 100tkm zugelegt, sollte ich den nun verbauen oder auf weitere Anzeichen warten?
Wenn man den jetzt wechseln sollte, wäre gleich meine nächste Frage, wie mache ich das am einfachsten, komplette Front, mit Kühler usw. demontieren um gut ran zu kommen oder gibts nen besseren Weg und was wäre dann zu beachten, bzw. was bräuchte ich noch?
THX erstmal fürs lesen,
Chhth
Sicher, dass das Öl nicht aus der Entlüftung vom Kopf kommt?
Nein sicher nicht, aber wie soll das in den Schlauch kommen der direkt vom Lader an den LLK geht?
Auf den Bildern ist zu sehen, dass ich den Finger in den Schlauch stecke.
Astra17DTI-Edition2000
12.07.2010, 19:55
ich denke das ist normal. hatte ich mit altem turbolader (war nicht defekt) und mit neuem nun auch. ist glaube ich von der kurbelgehäuseentlüftung.
mhh gut wenn ihr sagt das das nicht vom Lader kommt dann ist ja gut, aber wie kommt das Öl in den Turbo Schlauch hineine, wo ist da die Stelle wo die Entlüftung da angeknüpft ist?
Das Phänomen ist ja auch neu und nicht schon immer!
Astra17DTI-Edition2000
12.07.2010, 21:10
der anschluss zur kubelgehäuseentlüftung ist ca. 30cm hinter dem lmm. da kommt es dann in den ansaugtrakt wird hingesaugt bis zum verdichterrad des turbos, durch es hindurch und dann weiter durch den llk bis in den motor und überall setzt sich dann halt etwas öl ab. im ansaugkrümmer wird die schicht recht dick sein. kann natürlich sein das die welle der turbine langsam etwas verschleißt und da zusätzlich öl durchdrückt und es dadurch mehr auffällt, aber solange er nicht richtig anfängt öl zu saufen sollte der turbolader noch ok sein. kannst dir ja mal das verdichterrad anschauen und auf spiel prüfen. in meiner galerie findest du irgendwo bilder vom vergleich turbo alt zu neu.
Also könnte es rein theoretisch auch sein das nach dem letzten Ölwechsel zuviel Öl rein kam und durch die Entlüftung nun raussuppte und im Ansaugtrakt verteilt wird?!
Zuviel Öl könnte den Motor töten ... das Öl gelangt dann in den Brennraum und dann wars das schon fast. Weil Öl/Flüssigkeiten kann man nicht komprimieren oder zusammendrücken.
Warum sollte zuviel Öl drin sein ?
Weiß ich nicht warum zuviel Öl drin sein sollte, zumal ich den wechsel immer selber mache und das eigentlich genau, aber es ging ja um eine plötzlich sabbernde Kurbelgehäuseentlüftung bzw. eine Entlüftung vom Kopf(?), wieso sollten die auf einmal mehr nässen wie vorher bzw. warum nässen die überhaupt und wieso ab auf einmal, ist doch nur eine Entlüftung?
Eine Frage: Ist das nicht übelst schädlich, wenn das Öl zum Ladeluftkühler fließt usw?
Dadurch setzt sich doch dann der Kühler zu bzw. wenn das Zeug weiter durchgeht kommt es doch irgendwann in den Verbrennungsprozess, oder?
Ich habe keinen Dunst, deswegen hatte ich das ganze ja angesprochen aber bis jetzt hat mir keiner was vernünftiges sagen können bzw. was ich machen soll!
ein liechter Ölfilm ist wie schon gesagt vollkommen normal, mit erschlaffen das Ölabscheiders (wenn er denn einen hat) wird es vielleicht mehr.
Schau am besten mal nach ob die Turbine spiel hat, dann kannst du immer noch überlgen ob du den tauschen möchtest;)
Ich nehme beim Turbo immer die Frontschürze und das ganze Kühlermodul raus, dann kommt man Prima an alles ran;)
Alles klar, das ist doch mal ne Ansage;-)
THX
Alles klar, das ist doch mal ne Ansage;-)
THX
So,
ich hatte den Thread ja schon vor einiger Zeit eröffnet, doch nun ist es soweit, der Lader will gewechselt werden, es süfft immer mehr Öl durch und griecht an den Anschlüssen beim LLK nach außen und läuft nach unten weg.
Meine Frage wäre nun, wenn ich den Lader wechsel, was muss dabei gemacht werden, worauf ist zu achten, was ist neu zu besorgen an Dichtungen etc?
Bilder folgen noch.
THX Chhth
Ist der Lader denn richtig in den Fritten, also schiefer Radlauf usw oder ist da nur ne Dichtung hin ?
Ist der Lader denn richtig in den Fritten, also schiefer Radlauf usw oder ist da nur ne Dichtung hin ?
Keine Ahnung, ich geh mal davon aus das der rund läuft, Geräusche macht er keine zusätzlichen und von der Leistung her ist alles normal.
Ich denke mir das der nach 315.000km im inneren verschlissen ist.
Dichtung kaputt, kann schon sein aber wie soll man die wechsen, Lader zerlegen, neu abdichten und wieder zusamme setzten, geht sowas denn?
Hier sind nochmal nen paar Bilder vom aktuellen Zustand und vom Austauschlader:
http://s7.directupload.net/images/user/101022/3ad9qpro.jpg (http://www.directupload.net)
http://s7.directupload.net/images/user/101022/vvklazst.jpg (http://www.directupload.net)
http://s13.directupload.net/images/user/101022/zorwjcef.jpg (http://www.directupload.net)
http://s10.directupload.net/images/user/101022/9v6u6qqo.jpg (http://www.directupload.net)
http://s10.directupload.net/images/user/101022/73x6vgg2.jpg (http://www.directupload.net)
http://s5.directupload.net/images/user/101022/tzq46il3.jpg (http://www.directupload.net)
http://s5.directupload.net/images/user/101022/jkkq9i54.jpg (http://www.directupload.net)
http://s13.directupload.net/images/user/101022/6z98ilmv.jpg (http://www.directupload.net)
http://s10.directupload.net/images/user/101022/7hpy94yl.jpg (http://www.directupload.net)
Der Tauschlader wurde von mir vor 3 Jahren, ins blaue hinein, gekauft mit rund 120tkm für nen 100derter, jetzt bin ich ganz froh das ich den habe.
Was muss ich mir für den Einbau noch besorgen, für alle Anschlüsse neue Dichtungen, oder kommt zwischen Lader und Krümmer keine Dichtung?
Ist was besonderes zu beachten oder einfach den alten raus und den neuen rein?
Weiß einer für was die Zahlen stehen die auf dem Lader sind?
Und ich würde gern mit dem OP-COM den Ladedruck vom alten messen, komm aber mit der englischen Version nicht so klar, kann mir einer sagen wo im Menü ich den entsprechenden Punkt finde?
THX Chhth
Und woher willst du wissen das der Austauschlader nicht auch wieder ölt ?
Weil der nur nen drittel der Laufleistung hat und ich von normalem Verschleiß ausgehe.
Zu den Dichtungen kann ich dir leider nichts sagen, aber einen Versuch kannste ja machen, da du glücklicherweise günstig nen Lader geschossen hast.
Habe zwar auch nen 1.7DTI vor der Türe stehen, aber ich kann mir das jetzt net einfach Mal schnell selber anschauen gehen, weil beim Y17DT ja tollerweise fast alles von unten angebaut ist und man dann nicht mal schnell nebenbei was aus- und einbauen kann ohne den Wagen auf die Bühne zu heben. :(
Weiterhin ist fraglich, ob man die Gummis bei Opel kaufen kann, oder ob die einem dann für nen 0,00005€ teuren Gummi da nen Lader für 800€ kaufen soll...
@Ugchen
das mit der Dichtung kann ich ja dann am alten mal ausprobieren, ich würde das aber von vorn herein bezweifeln, da der Lader im inneren bestimmt keine Dichtung hat die würden doch sonst wegbrennen bei den Temperaturen.
@Astra17DTI-Edition2000 wenn du das liest
Ich habe heute nochmal nach der Kubelgehäuseentlüftung gesucht die 30cm hinterm LMM sitzen soll, ich habe nirgends nen Anschluss gefunden, lediglich vom Kopf die Entlüftung.
Ich hatte des weiteren den Ladedruck gemessen, der war bei 3350Upm mit 0,98Bar am höchsten, passt also für die Laufleistung ganz gut!?
THX Chhth
Chhth, Ich habe mal deine Logs ausgewertet und mir deinen LD angeschaut. Also obenraus ist der richtig gut und teilweise sogar 0,1 bar höher als er sein soll. Aber untenrum muss der sich doch total lahm fahren. Da werden die Sollwerte ja überhaupt nicht erreicht. Man sieht beim LMM auch untenrum tolle Wellen. Die Einspritzmenge ist aber trotzdem okay in dem Bereich. Ich würde aber trotzdem sagen das der LMM so langsam am spinnen ist. Beim X20DTL war es auch so das der untenrum dann garnicht mehr aus dem Tee kam. Liegt oft am zu geringen Ladedruck.
http://i53.tinypic.com/2lizk3p.jpg
@schraxx
Ja, lahm isser untenrum schon immer gewesen würd ich sagen.
Ich hab zum Vergleich immer nen Z17DTL gefahren, der geht ja ab wie ne Rakete im gegensatz zu meinem.
Der zu geringe Ladedruck liegt dann am Luftmassenmesser, nicht am Lader selber?
Wie wird der Ladedruck geregelt, über das Abgasrückfühventil?
Heißt also mit neuem LMM gehts untenrum besser und obenrum dann nach Soll oder ist das AGR obenrum nicht mehr aktiv?
Ich war heut beim FOH und habe mir so einige Dichtungen bestellt, ob dies aber alles war muss ich erst sehen wenn ichs zerlege, da man ja nicht weiß ob man die Schrauben gelöst bekommt usw.
http://s1.directupload.net/images/user/101023/jwzhzvzk.jpg (http://www.directupload.net)
Desweiteren habe ich mal auf Opel Info rausgesucht was der Y17DT Lader für einer ist, und zwar der Garett GT1544, gibt man dies bei ebay ein bekommt man nicht nur Lader zu kaufen sondern auch Repair Kits wie dieses hier:
http://cgi.ebay.com/ebaymotors/KAMAK-Turbo-Rebuild-Kit-Garrett-VNT-GT1544-GT2560-_W0QQcmdZViewItemQQhashZitem4a9be9755dQQitemZ32044 3348317QQptZMotorsQ5fCarQ5fTruckQ5fPartsQ5fAccesso ries
Suchergebnisse:
http://shop.ebay.de/?_from=R40&_trksid=p3984.m570.l1313&_nkw=Garrett+GT1544+&_sacat=See-All-Categories#
@ugchen, der lader dürfte also instandzusetzten sein, mal sehen vielleicht mache ich das auch.
THX CHHTH
Nehm dir beim Reparieren aber schön Zeit, nicht dass du danach den Lader bei Tempo 160 im Motor hängen hast. ;)
Dr.Hasenbein
24.10.2010, 16:30
Müsste der LMM Wert nicht höher sein?
Die LMM-Werte beim Y17DT sind geringer als beim Y20DTH. ;)
Dr.Hasenbein
24.10.2010, 17:09
Ah ok.
Wobei sind diese wirklich um soviel geringer? Weil 3,5 V sind nach der Pierburg Kennlinie etwa 300-400 mg/Hub. Wobei man natürlich die Pierburg Kennlinie nicht direkt auf Bosch übertragen kann.
4V sollten beim Y17DT okay sein. Ich habe aber keinerlei Vergleichswerte.
Ein von mir gemessener Z17DTL hatte jedenfalls bei Volllast 4,1V gehabt die dann auf der Rolle für 89PS gereicht haben. Also satte 9PS mehr als Serie ...
Ausserdem ist der Ladedruck obenraus perfekt. Da ist alles mit dem LMM in Ordnung. Nur halt untenrum schaut es nicht so gut aus ...
Könnte die Schlechtleistung im unteren Bereich eventuell mit einem zu spät schließenden AGR in Zusammenhang stehen?
Finde das nämlich merkwürdig, weil mein Y17DT untenrum heftiger rauszieht als der Y20DTH.
AGR und LMM stehen im Verhältnis zueinander. Es gibt Teillastbereiche wo die Luft einerseits von der 'Frischluft' genommen wird und zum anderen Teil halt auch die Abgase. Also 1 Teil Frischluft + 1 Teil Abgase.
Wie das Verhältnis gemischt wird,hängt auch maßgeblich von dem ab was der LMM halt misst. Wenn er zu wenig misst 'denkt' das Steuergerät das einfach Luftmasse fehlt und halt das AGR noch mehr aufgemacht werden muss damit die Luft am Motor ankommt die er zum vollständigen verbrennen benötigt. Diese Abgase würden aber eigentlich benötigt um den Lader anzutreiben. Und schon wäre man bei dem fehlenden Ladedruck ...
Kann man das AGR beim Y17DT Dicht machen wenns das System verabeitet?
Lader hätte dann immer vollen Druck und es gäbe kein Problem mehr mit der ``Öffnungszeit``.
Oder ist das ganz und gar quatsch, bin nämlich am überlegen.
Die AGR Rate kann der Tuner verringern (wenn er denn das Kennfeld findet...). Aber komplett deaktivieren (nur rein hardwaremäßig) wird nichts. Dann hast dann nämlich noch weniger Leistung als vorher -> MKL
Ausserdem ist das AGR bei Vollgas sowieso deaktiviert.
Kann nicht jeder FOH die AGR Rate mit dem Tech2 verringern?
Meines Wissens nach müsste das nur beim X/Y20DTL/Y20DTH gehen bis MJ03.
Bei meinem Y20DTH kann ich die AGR-Rate zwar per Opcom verändern, aber nicht in solch einem Rahmen, dass man wirklich etwas davon merkt.
Und wie Schraxx sagte: Wenn man das AGR beim Diesel "hardwareseitig" ausmanipuliert führt das zu einer MKL und dem oft damit eingehenden Notlauf - leider.
Kurze frage, das AGR öffnet wenn das MSG denkt, zuwenig Zuluft die rein kommt oder?
An welcher stelle misst das das MSG das denn, ich habe keinen Sensor weiter gefunden nach dem AGR? Etwa durch den CO-Wert?
Das AGR ist Unterdruckgesteuert und Magnetventilbetätigt, das Ventil lässt den Unterduck nur durch und regelt nicht, oder?, mit dem Signal 1 und 0, weil auf und zu, richtig?
Von wo her kommt also die Menge an Unterdruck die das AGR betätigt und steuert, ist dieser Druck Drehzahlabhängig, da ja am Y17DT die Lima ne Vakumpumpe hat und von dort auch die Schläuche kommen?
Nochmal zum AGR selber, wenn man dies so Umbaut, dass statt Abgasen Frischluft hineingelangt, etwas so das man es einfach nur mit an das Saugrohr anschließt, dann bleibt die Ansteuerung ja gleich, es muss also nicht in die Software eingegriffen werden und vielleicht reicht der Druck vom Lader ja aus um die benötigte zusatzmenge an Luft bereitzustellen und die MKL nicht ansprigen zu lassen?
In welchem Bereich ist das AGR denn besonders Aktiv, untenrum?
Das AGR soll im Teillastbereich die Abgaswerte reduzieren, daher steuert ja es bei Volllast auch nicht an.
Klar kannst du versuchen das AGR auf Frischluft-Ansaugung umzubauen aber da der Abgasstrom vor dem Lader ins AGR geleitet wird geht trotzdem Ladedruck verloren da der Lader weniger Abgase bekommt. Und dann bringt dir die "Mehr" Frischluft auch nicht viel...
Wieso soll der Lader weniger Abgase zum antreiben bekommen?
Am Krümmer müsste dann selbstveständlich nen Blindstopfen dran, so sollte im Gegenteil sogar mehr Abgase durch den Lader gedrückt werden, da ja nix mehr abgezwackt wird.
Ganz einfach, ein Teil des Abgasstroms (der ja den Lader antreibt) wird vor der Turbinenseite des Laders ins AGR geleitet, und wenn das AGR dann aufregelt wird eben dieser Abgasstrom dem Frischgas im Ansaugtrakt beigemengt.
Und wenn du dem MSG sagen kannst das dass AGR funktioniert obwohl es blind ist, ist ja alles okay. Ansonsten wirft es halt nen Fehlercode --> Notlauf.
Da überlege ich gerade auch in wieweit man da wirklich umbauen kann.
Gerade beim Y20DTH<03 müsste man doch "einfach ausgedrückt" nur das AGR abmachen, und dann den Abgaseinlass und die Stelle wo das AGR draufsitzt dicht machen.
Dann hätte man ja streng genommen IMMER Frischluft, immer genau den vollen Ladedruck der vom Lader produziert wird, das AGR was man dann irgendwo im Motorraum "aufhängt" liefert durch den anhaltenden Unterdruck immer noch das Signal "Ich bin auf/zu" und der Wagen fickt untenrum früher die Leistung raus, weil er nicht erst mit "dreckiger Luft" anfahren muss.
Oder ist meine Denkweise da komplett falsch?
Ugchen die Überlegung ist interessant, das sollte man vielleicht mal probieren ;) Also wenn mir jemand eine Blinddichtung fürs AGR macht und Stopfen für Abgas-, und Ansaugkrümmer besorgt bin ich dabei :D
Da überlege ich gerade auch in wieweit man da wirklich umbauen kann.
Gerade beim Y20DTH<03 müsste man doch "einfach ausgedrückt" nur das AGR abmachen, und dann den Abgaseinlass und die Stelle wo das AGR draufsitzt dicht machen.
Dann hätte man ja streng genommen IMMER Frischluft, immer genau den vollen Ladedruck der vom Lader produziert wird, das AGR was man dann irgendwo im Motorraum "aufhängt" liefert durch den anhaltenden Unterdruck immer noch das Signal "Ich bin auf/zu" und der Wagen fickt untenrum früher die Leistung raus, weil er nicht erst mit "dreckiger Luft" anfahren muss.
Oder ist meine Denkweise da komplett falsch?
Ja die ist komplett falsch. Dir fehlt dann im 'AGR Bereich' -> Teillast - die Luftmenge vom AGR.
Wenn dann muss es in der Software deaktviert werden (was eh nur beim Z19.. geht ) und dann kann man den AGR Krempel rausschmeissen.
Selbst wenn man den 5.AGR Kanal am AGA Krümmer zumacht bringt das nichts weil dann einfach die Luftmasse fehlt.
Wie gesagt,bei Teillast kommt ca 50% der zugeführten Luftmasse vom AGR und 50% sind Frischluft die vom LMM gemessen wird. Je nach Lastzustand / Drehzahl wird das Verhältnis dann mal mehr und mal weniger und bei Vollgas ist dann das AGR auf 0%. Darum verstehe ich nicht was dieses AGR deaktvieren bringen soll.
Manuell es zu deaktvieren geht nicht und per Software wagt sich eh keiner da ran. Fragt doch mal die Tuner was die dazu sagen bevor ihr das AGR ausbauen wollt.
An für sich ist dein Posting verständlich geschrieben und nachvollziehbar, nur eine Sache ist mir da noch nicht ganz klar.
Fehlt da wirklich viel Luft? Denn Ladedruck wird erst ab ca 2200 rpm aufgebaut und dadrunter kackt der Wagen auch bei nem Kickdown ab, weil das AGR erstmal zumachen muss und die "dreckige Luft" erstmal wieder raus muss.
Wenn man das AGR nun wie oben bearbeitet: Wird dann nicht durch den stärkeren Unterdruck im Ansaugtrakt etwas mehr Frischluft reingesaugt und beim Kickdown kommt der Wagen schneller unten raus, weil er eben nicht erst warten muss bis die Abgase da raus sind sondern sofort mit Frischluft arbeiten kann?
Das Verhältnis ist ja eh nicht wirklich 50/50, weil die heiße Abgasluft weniger "Luft" und weniger Dichte hat als Frischluft, oder?
Verstehe mich hier bitte nicht falsch dass ich hier irgendwie auf Biegen und Brechen die Methode als Wunderwaffe verteidigen will, aber das ist meiner Meinung nach etwas komplexer als es einfach nur mit "Da fehlt die Abgasluft, also klappt das nicht" in die Ecke "verworfene Ideen" zu schmeißen. ;)
Wenn du untenrum Vollgas gibst und dann nichts passiert kann es nicht am AGR liegen,weil es bei Vollgas ja eh zu ist. Wenn du nur zaghaft beschleunigst bist du halt selber schuld :mrgreen:
Bei mir kommt auch ab und zu die Fehlermeldung '' AGR ungenügende Luftmenge erkannt ''. Man kann nicht einfach das AGR abklemmen oder Ansaug/Abgaskrümmer bearbeiten. Es geht einfach nicht ... der Rest steht in meinem Post den ich um 00:21 geschrieben habe.Will auch echt nicht alle 5min das gleiche schreiben.
Ich habe doch nicht gefordert, dass du alle 5 Minuten das Gleiche schreiben musst. Habe doch gesagt, dass dein Posting an sich verständlich war, nur eben noch ne Kleinigkeit unverständlich war.
Aber das mit dem Fehlercode wäre schon eine vollständige Erklärung, dass es ohne Softwaremodifikation nicht geht.
Darf ich dich denn noch etwas fragen? Womit misst der Wagen die AGR-Luft? Sind das Schätzungen oder sitzt hinter den Drallklappen irgendwo noch ein Sensor, der das misst? An meinem AGR ist nämlich (im Gegensatz zu dem vom Y22DTR) keine Elektronik vorhanden, die das u.U. messen könnte.
Ja das ist eine gute Frage wer das misst .. Der Fehler soll laut Opel mit einem Softwareupdate behoben werden und NICHT das AGR gewechselt werden. Ich habe aber schon ein anderes AGR probiert und auch die aktuelleste Software drauf. Es tritt auch nur im Bereich 130kmh auf. Also nur in einem bestimmten Drehzahlbereich.
Ladedruck ist in dem Bereich (LD soll/ist) immer im grünen Bereich. Daran merkt es das STG also nicht. Ich müsste mal den Fehler provozieren und dann schauen welche Werte,kurz bevor die MKL kommt,einbrechen.
Habe hier einen sehr gut geschriebenen Fachartikel gefunden:
http://community.dieselschrauber.de/contenttopic.php?t=3095
Darum habe ich z.b. im Leerlauf , mit aktiven AGR , nur ca 300-315 mg/hub Luftmasse und nach ca 1min wird das AGR inaktiv und der LMM misst auf einmal 500-550mg/Hub.
Laut dem Fachartikel,weiss der Motor ganz wie hoch die Luftmasse/AGR Rate in jedem Betriebszustand sein muss. Wenn die Werte nicht passen und der LMM nur Müll misst,wird meistens ein Fehler gesetzt. Darum sagen viele Werkstätten das P0400 das AGR ist. Oft ist es beim Diesel aber der LMM ...
Interessanter Bericht.
Meine Denkweise wird darin teilweise bestätigt mit dem schnelleren hochdrehen untenrum und es sind auch Beispiele gegeben wie man das AGR "ausschalten" kann, aber dann sind wir immer noch bei unserem Problem mit dem Fehlercode. :?
Wenn die AGR Werte stur aus einer Paramtertabelle in Kombination mit den LMM-Werte ermittelt werden, dann kann man das ja eigentlich an der Stelle vergessen.
Abschaltung über Software ist nicht möglich, meint die breite Mehrheit und die rein mechanische Abschaltung über Blindstopfen und Frischluftanbindung statt Abgase erzeugt ja augenblicklich einen Fehler über den LMM.
@l0n
Ich verstehe deine Überlegung immer noch nicht.
Bei dem beschriebenem AGR Umbau würde der Krümmer (am AGR Rohr-Einlass) dicht gemacht, somit würde der Abgasstrom der nun übrig bleibt auch mit durch den Lader gedrückt und treibt ihn zusätzlich an, was wiederum auf der anderen Seite mehr Druck verursacht.
Der AGR-Regelkreis bedient sich der LMM-Spannung als Rückmeldesignal: Bei geöffneter AGR wird ein Teil der normalerweise angesaugten Frischluft durch Abgase ersetzt, wodurch der LMM-Wert entsprechend absinkt.
würde das nicht auch bedeuten, dass ein austauschluftfilter mit höherem luftdurchlass dazu führt, dass mehr abgase vom AGR durchgelassen werden um den erhöhten LMM wert auszugleichen?
Soviel höher sind die LMM Werte bei Teillast/Leerlauf nicht,als das da die AGR Regelung aus dem Takt gerät. Das Steuergerät erkennt ja auch an den LMM Werten wieviel Last gerade anliegt.
Dr.Hasenbein
27.10.2010, 11:33
Beim Y20DTH vor 2003 wird die Luftmenge für das AGR über den LMM gemessen.
Ich habe schon ein zweites AGR in den Motorraum gelegt und dort den Unterdruckschlauch angeschlossen, sodass das originale AGR zu blieb.
Trotzdem kam ne Fehlermeldeung, weil der LMM dann zuviel Luft misst...
Also ein zweiter Kanal zum AGR, der Frischluft bringt, die nicht durch den LMM geht, sollte funktiuonieren. Mir wäre es aber zu viel Aufwand.
@Chhth
Ja klar würde der Abgasstrom dann in den Lader gedrückt werden wenn man den AGR Anschluss dicht macht, aber der Fehlercode bei dicht gemachtem AGR kommt trotzdem.
Wie misst der LMM denn bitte die AGR-Luft? Wenn die"Drecksluft" wieder durch den LMM geleitet würde, wäre der LMM doch innerhalb kürzester Zeit kaputt, weil er die heißen, ungereinigten Abgase abbekäme.
Ich finde da die Überlegung von Chhth mit der "sturen Wertetabelle für das AGR" da am logischsten, weshalb es dann auch als unmöglich gilt das AGR per Software rauszuprogrammieren.
Die Idee mit dem zweiten Luftkanal fürs AGR funktioniert denke ich auch nicht, weil der LMM dann immernoch zuviel Luft misst und es würde in Ladedruckverlust ausarten, weil die Luft dann aus dem zweiten Luftkanal rausgedrückt wird.
@Dr.Hasenbein
Der zweite,externe, Kanal müsste ja mindestens den selben Druck aufweisen wie der Abgasstrom der am AGR anliegt.
Man kann nicht einfach die AGR Zuleitung mit nem Luffiter versehen, in dem Moment des Öffnens würde es dort heruaspfeifen.
@ Ugchen
Das mit dem Lader ist so gemeint, dass die Abgase vom dichten Anschluss natürlich durch die Abgasseite des Laders gedrückt werden, weil du meintest was mit, wieder durch den LMM.
Ugchen, Lies dir doch mal die Fachartikel nochmal genau durch...
Natürlich misst der LMM nicht die Luftmasse vom AGR. Aber der Motor weiss wieviel es sein müsste in bestimmten Lastzuständen. Je weniger der LMM misst umso mehr wird das AGR geöffnet. Da aber die AGR Menge im Kennfeld relativ festgelegt ist,fällt es halt genau dann auf.
Schau dir doch einfach mal so ein Logfile vom OPcom an. Da steht z.b. beim Z17DTL
AGR Position IST Wert und
AGR Tastverhältnis
Das Tastverhältnis ist ja messbar bzw. die Stellung des AGR. Die genaue Luftmasse kann man natürlich nicht ermitteln. Aber der Motor weiss wie weit auf oder zu das AGR ist. Wenn es z.b. klemmt sagt der Motor einfach ''hey die Menge zu gering'' obwohl er die genaue Mindermenge garnicht kennt. Nur einfach weil die Position nicht stimmt...
Jetzt hat es geklingelt. Danke. ;)
Dr.Hasenbein
28.10.2010, 17:28
Das mit dem zweiten Kanal wäre sehr schwierig, weil man eben den selben Druck bräuchte, wie in der originalen AGR.
Beim alten Y20DTH wird nicht die Position gemessen, sondern Anhand vom LMM Wert ermittelt.
Weicht der LMM Wert nun vom SOLL nach oben ab, weiß der Motor, dass etwas am AGR defekt sein muss.
Deshalb funktioniert das Anklemmen eines 2. AGR nicht, welches z.B. im Motorraum liegt. Die Position ist zwar gleich, aber dem LMM misst mehr als er soll, weil eben das originale AGR im Motor zu bleibt.
Ist etwas komisch geschrieben, ich weiß gerade nicht wie ich das Ausdrücken soll.
So,
ich hatte mich die Woche an die Lösung des Problems gemacht und habe angefangen den Wagen zu zerlegen.
Dabei hatte ich von oben angefangen den Ansaugweg zu demontieren, wobei ich dann bemerkte das der Ölfilm im System bereits bei der Ventildeckelentlüftung anfing, an der Stelle war mir dann klar das es wohl doch nicht der Turbo ist, sondern nur zuviel Öl im Motor das oben wieder raus suppt, was ich gleich auch noch mit wechselte.
Ich hätte ja sowieso alles reinigen müssen, aber mit der Erkenntnis konnte ich es beim reinigen belassen.
Das einzige Problem was dabei auftauchte war das AGR, das ist beim 1.7er DTI gleichzeitig das letzte Teil vor der Ansaugbrücke, und wird voll durchflossen, im 90Grad Winkel, das reinigen ist also verdammt bescheiden.
Das Öl süffte auch hier alles zu, von der Ansaugbrücke ganz zu schweigen, diese demontierte ich dann allerdings nicht, der Aufwand wäre zu groß.
Ich hatte dann soviel Ölschlamm raus geholt wie es ging.
http://s10.directupload.net/images/user/101028/vjgg4uw2.jpg (http://www.directupload.net)
http://s10.directupload.net/images/user/101028/k5vz9wbw.jpg (http://www.directupload.net)
http://s13.directupload.net/images/user/101028/6jzdf78g.jpg (http://www.directupload.net)
http://s13.directupload.net/images/user/101028/dslj7rpp.jpg (http://www.directupload.net)
http://s10.directupload.net/images/user/101028/huh6bw9d.jpg (http://www.directupload.net)
http://s10.directupload.net/images/user/101028/4l6ih4ct.jpg (http://www.directupload.net)
http://s13.directupload.net/images/user/101028/oao7sikf.jpg (http://www.directupload.net)
http://s13.directupload.net/images/user/101028/yypovtxt.jpg (http://www.directupload.net)
http://s13.directupload.net/images/user/101028/3unw2tld.jpg (http://www.directupload.net)
http://s13.directupload.net/images/user/101028/ns45gtfa.jpg (http://www.directupload.net)
Das System ist nun soweit wieder sauber, den lauft des Mototrs hatte es jedoch nicht weiter beeinflusst, läuft also nicht merklich besser.
Ich hatte nach der Reinigung nochmal ne Aufzeichnung gemacht, jedoch bin ich kein Exel Künstler und weiß jetzt auch nicht obs nen messbaren Erfolg gab.
Ist der Ölaustritt denn gestoppt ?
Denke ja, habe gleich Ölwechsel gemacht und mit dem Messbecher neu aufgefüllt.
Desweiteren, habe ich den Ventildeckelentlüftungsschlauch gegen einen durchsichtigen getauscht, somit habe ich nächster Zeit schneller die Gelegenhet mal nachzusehen obs wieder suppt oder ob ich noch 100ml raus holen muss.
Hast den LLK gleich mal durchgespült? Am besten mit Bremsenreiniger... der wird voll mit Öl sein...
Jep, war alles voll Öl, habs mit Sprit gemacht und enige Liter verballert dabei.
Auf der Rennstrecke könnte es passieren das man den Motor killt,wenn man den Motor mit Öl überfüllt. Dann passiert genau das,was bei dir passiert ist. Das Öl schwappt über die Kurbelgehäuseentlüftung in den Ansaugtrakt und von da geht es dann zum Lader->Motor-LLK ... Da man Flüssigkeiten nicht komprimieren kann,kann man sich vorstellen was da passieren kann.
Bei mir ging damals der Motor aber sofort aus,da der LLK nach dem Laderschaden voll mit Öl stand.
Chhth, Ich hab dir ja per Mail schon geschrieben. Trotzdem hier nochmal die Ergebnisse von deinem Log den du gemacht hast.
Hi
Schau dir mal dein Tastverhältnis vom Ladedruck Magnetventil an. Das steht zwischen 2000-2900 U/min bei 0% ... Da wird also so gut wie nichts geregelt.
Das AGR steht auf 0% und das ist bei Vollgas auch richtig so. LMM Werte sind auch super.
Wie gesagt schau es dir selber an ... in dem Bereich liegt dein LD viel zu niedrig und unter Soll. Ich habe aber keine Ahnung wo das Ventil ist und wie das genau gesteuert wird.
Da es nur phasenweise nicht funktioniert,würde ich einen Leck im Unterdruckschlauch fast ausschließen. Entweder da kommt Unterdruck an oder eben nicht. So halb funktionieren geht nicht. Ich schätze das eher ein elektronisches Problem vorliegt. Entweder am Magnetventil selber oder kabelmäßig.
Hi,
also, beim 2ten Gang Vollgas hat der Lader bis 1.800 U/pm Umdrehungen ein LD-Tastverhältniss von 5,1%(beim der Messung im 3.ten sogar 9.8%), erst ab 1.847 U/pm steht dies bei 0.0%, so das der Lader ja dann alles geben kann.
Was mich aber noch wurdert ist das ab diesem Punkt von 1.847 U/pm der Ladedruck nicht überdurchschnittlich ansteigt(im Schnit 5kPa), was er doch aber ab dem Punkt machen sollte, was jedoch wiederum beim fahren genau an dieser Steller gemerkt wird, denn da kommt der ``boost`` wenn ichs mal so nennen darf.
Das AGR-Tastverhältniss ist ja bei Vollast immer 0.0%, ich denke daran liegst nicht.
Die Logs weißen keine Unregelmäßigkeiten beim Tastverhälniss auf, weder AGR noch Ladedruck.
Da die Tastverhälnisse ja nicht ermessen werden sondern vorprogrammiert abgespielt werden denke ich mittlerweile das das Problem einfach auf Verschleiß zurückzuführen ist.
Einmal vom Lader her, dass der nicht hochgenug dreht oder vielleicht vom Auspuff der zu ist, warum auch immer oder von den Zylindern selber, die nicht mehr volle Kompression aufweisen.
Was aber wiederum nicht erklärt warum der Lader obenrum teilweise
zuviel Druck bringt.
@Schraxx
Was meinst du mit phasenweise? Das Ladedruckproblem besteht ja bei jedem mal gasgeben sozusagen.
Gruß Chhth
Die Logs weißen keine Unregelmäßigkeiten beim Tastverhälniss auf, weder AGR noch Ladedruck.
Na ich mach dir mal ein Diagramm ... da siehst du das das LD Tastverhältnis genau in dem Bereich 0% hat,wo dein LD unter dem Soll ist.
Ich habe bei mir mal geschaut und einen Prüfstandslauf rausgesucht. Also von 1200 U/min bis 4500 U/min hochgedreht:
1038 U/min - Tastverhältnis 40%
1500 U/min - Tastverhältnis 37%
2000 U/min - Tastverhältnis 23%
2500 U/min - Tastverhältnis 20%
3000 U/min - Tastverhältnis 18%
3500 U/min - Tastverhältnis 18%
4000 U/min - Tastverhältnis 19%
4500 U/min - Tastverhältnis 17%
Da geht auch nichts auf 0% und warum auch? Die Wastegate/VTG Schaufeln müssen ja verstellt werden. Ganz am Anfang halt auf 'volle Pulle auf' (Overboost/Überschwinger) und dann macht das Ventil die Wastegate immer mehr zu. Der Ladedruck fällt dann von 1,5 bar (Überschwinger) auf 0,9 bar ab.
Genau dieses LD Verhalten kann man am Tastverhältnis ablesen. Und ich glaube nicht das es fest verankert ist. Es wird was gemessen und das wird im OPcom dargestellt.
Ich kann mir z.b. vorstellen das die Einspritzmenge nur ihr Kennfeld grob abfährt aber nicht wirklich gemessen wird. Darum bekommt das MSG ja nichts von der Box mit und zeigt bei der Einspritzmenge die Serienwerte an. :wink:
Du schreibst was von die Schaufeln müssen verstellt werden, ich hab mal nen Bild rausgesucht um Verwechslung zu vermeiden.
http://s5.directupload.net/images/user/101022/tzq46il3.jpg (http://www.directupload.net)
In meine GT1544 Lader sitz eine Art Überlaufventil, diese ist durch Spannung aus der Unterdruckdose immer geschlossen und wird meines erachtens nach mittels Unterdruck aus dem LD-Magnetventil geregelt geöffnet.
Wenn dies geöffnet wird fällt Ladedruck im Motor ab.
Bei mir ist also das Tastverhältniss gleich die Prozent der Öffnung des Ventils im Turbo was du oben siehst.
Will das nurmal kurz klären nicht das wir zwei unterschiedliche Funktionsprinzipien im Kopf haben.
Ich weiß nicht was du für nen Turbo dran hast und ob der anders funktioniert aber die Schaufeln werden bei meinem nicht verstellt.
Wenn ich jetzt also bei 1.847 U/pm erstmals ein Tastverhältniss von 0% erreiche dann habe ich meines erachtens nach an dieser Stelle den größten Schub unterm hintern, denn danach ist es ja konstant bei 0%, unter Vollast.
Mein Gedanke ist ja, wenn er das Tastverhälntis wirklich anhand des Druckes einstellt, warum merkt er dann nicht das der Druck unter dem soll liegt und legt dann das Tastverhältnis vorher schon auf 0% so das eher alles ankommt was der Lader erzeugt? Deswegen denke ich das das Tastverhältnis auch stur nach einer Paramtertabelle abgefahren wird, egal ob der Druck stimmt oder nicht, das erklärt auch den Überdruck den er anfänglich,vorm neuen LMM, hatte.
Erklär noch bitte kurz die Sache mit dem WasteGate Schaufeln an deinem Lader!
THX Chhth
Ich habe oben geschrieben Wastegate/VTG .. bei mir sind VTG Schaufeln und bei dir ist ein Abfallrohr aka Wastegate. Das ist die Klappe die links zu sehen ist. Das Prinzip ist fast das gleiche.
Wie gesagt wenn das Ventil 0% macht sinkt dein LD weil die Klappe mit Sicherheit offen ist und der Lader fast nicht angeströmt wird. Darum auch der geringe Ladedruck.
Ich will mich auch net zu weit aus dem Fenster lehnen,aber wenn AGR,LMM usw. in Ordnung sind und nur das LD Regelventil teilweise auf 0% steht würde ich mir Gedanken machen. Und warum soll das genau in dem Bereich auf null % wenn da eigentlich der höchste LD anliegen müsste? Ergibt für mich keinen Sinn ...
Hier ein VTG/VNT Lader ... da sieht man sofort wie ich das meine. Meiner hat kein Wastegate. Es wird ausschließlich über die Schaufeln der Abgasstrom gesteuert.
http://www.youtube.com/watch?v=Gc2awh0O0Bc
Ah, alles klar, bin mit dem Prinzip noch nicht in Kontakt gekommen.
http://www.youtube.com/watch?v=KgVrpiFfp8U&feature=related
Ich glaube was du meinst, ist das der Unterdruckstrom das LD-Ventil durchströmt und ''Abluftgedrossel'' wird, so das bei 0% voller Unterdruck an der Unterdruckdose des Laders anliegt.
Ich gehe die ganze Zeit davon aus das der Unterdruckstrom ''Zuluftgedrosselt'' ist, d.h. er liegt voll am LD-Ventil an und wird dann gedrosselt an den Lader gegeben, so das 0% Tastverhältniss tatsächlich keine Öffnung bedeutet.
Ich glaube ich muss mal einen Fragen der genau weiß wie die Teile funktionieren.
Hier mal die Diagramme damit man sieht was ich meine. Einmal dein Y17DT und dann ein Y20DTH. Beide also mit Wastegate Lader. Und nun muss man sich nur mal anschauen was das LD Magnetventil macht bzw. nicht macht und dann den LD Verlauf anschauen...
http://i55.tinypic.com/a2eqeq.jpg
http://i56.tinypic.com/20iawk5.jpg
gilt die ld-kurve auch für einen serien y17dt, oder verändert die box von Chhth selbige?
Aruba, Die schwarze ist die Kurve so wie es sein sollte. Die gelbe ist nicht optimal da sie unterhalb vom Ladedruck soll ist. Erst ab 3000 U/min geht der Ladedruck auf Soll bzw. sogar darüber.
@ Aruba
Der Ladedruck wird bei keiner P-Box geändert, sei es Steinmetz, Steinbauer oder sonst wer, lediglich die Einspritzmenge, was aber nicht auszulesen geht, da die Box nur zwischen Pumpe und das Kabel was an die Pumpe geht gehängen wird.
@ schraxx
Jetzt sehe ich deutlich was du meinst, das Tastverhältnis sollte also nicht auf 0 gehen sondern eigntlich mehr oder weniger proportional mit der Drehzahl ansteigen.
Wäre also davon aus zu gehen das das Ladedruckmagnetventil defekt ist oder sogar da Softwaremäßig was nicht stimmt.
Kann mir nämlich nicht vorstellen wie sonst ne Aufzeichnung zustande kommen soll in der der Wert 0 im Tastverhälniss festgehalten wird, wenns nicht vom STG so angewiesen wird.
An das LD-Ventil gehen nur + und - ran, kein weiteres Kabel zu Diagnose desselbigen, hoffe du weißt was ich meine?!
Hat einer vielleicht nen Tip wo man das LD-Magnetventil günstig her bekommt, bei Opel kostet das mal fix 200€uro?
Mein Magnetventil steht auch IMMER auf 0%... :(
@schraxx
das diagramm zu lesen und zu verstehen, war kein problem ;) wollte nur wissen ob der ld in irgendeinem bereich vom serienzustand abweicht
Der Ladedruck wird bei keiner P-Box geändert, sei es Steinmetz, Steinbauer oder sonst wer, lediglich die Einspritzmenge, was aber nicht auszulesen geht, da die Box nur zwischen Pumpe und das Kabel was an die Pumpe geht gehängen wird.
Doch der LD wird beeinflusst durch die höhere Abgasmenge. War ja 2x auf der Rolle. Einmal Serie und einmal mit der Box. Wenn der LD nicht höher wäre hätte ich nicht einen Sprung im Drehmoment von 300Nm auf 350Nm gehabt. Es wird aber wieder relativ schnell auf Serie runtergeregelt und spätestens ab 3000 U/min ist der Ladedruck Serie.
Ah, okay gut, ich meinte damit das der Ladedruck nicht direkt erhöht wird.
Mal so am Rande, das mit dem AGR Blind machen indem man einfach den Unterdruckschlauch vom AGR abzieht und dicht macht funktioniert.
http://astra4ever.net/1,7dti-ruckelt-leicht-t122174.html
Aber wahrscheinlich nur beim 1.7er
Leider sind bei dem Motor die Unterdruckleitungen unterm Motor, weshalb ich keinen bock habe das Mal zu testen. :D
Wie sieht es denn mit AGRs aus? Ist die Stellung wenn kein Druck anliegt/Schlau ab ist auf "zu", also dass nur Frischluft rein kommt oder ist die Stellung dann auf "offen" dass immer Abgase reingelangen solange der Druck nicht anliegt?
Normalerweise müsste es "zu" sein, oder?
Ja ist zu.
Drucklos bedeutet bei dem Teil geschlossen, sonst wärs ja auch Sinnfrei wenn da voll Abgase reinströmen würden.
Wieso sind bei dir die Leitungen vom Y17DT unterm Motor, also ich musste nur oben ran, da wo halt das AGR sitzt.
Der Wagen fährt sich echt anders, macht sogar fast Spaß;-)
Dann habe ich die glaube ich etwas falsch im Gedächtnis.
Ist ja schließlich schon seit 7 Monaten mein Stiefkind und beschäftige mich nur noch ernsthaft mit dem Y20DTH. :D
Aber da werde ich wohl bei Lust mal reinschauen. Womit hast du den Schlauch verstopft?
Ich habe es provisorich mit einer M6 Impus Linsenkof Schraube verschlossen, so das ich mal fix bei Problemen unterwegs das ganze wieder zusammenstecken kann.
sooo, habs auch mal probiert. habe einen klumpen dauerelastische dichtmasse in die leitung gestopft und dann wieder drauf gesteckt, dass man nicht gleich sieht das manipuliert wurde ;)
der wagen ging hauptsächlich kalt gleichmäßiger in richtung 2000rpm. sonst habe ich keinen großen unterschied feststellen können.
obwohl doch, der ladedruck im teillastbereich war immer so ca 0,1 bar höher als vorer (schwer zu sagen, da teillast und ich ja keine gaspedal stellungs anzeige habe :D )
ging knapp 500km gut
sonntag morgen um 4uhr hat er mich bei minus 14grad mit ner 80 beim motorwarmfahren in notlauf geschmissen.
parkplatz, steuergerät abgeklemmt, kurz gewartet, wieder angeschlossen und gehofft, das die lampe aus bleibt. 15min später motor warm, diesmal 100kmh und nur minus 10grad--->wieder notlauf
angehalten, dichtmasse klumpen rausgefriemelt und ohne fehlercode weitere 400km gen norden :)
auf der landstraße ist mir das wie gesagt nicht passiert, trotz vergleichbarer temperaturen.
@Aruba
Das bei dir die MKL angeht ist nen gutes Zeichen, dass zeigt das bei deinem Y17DT alle i.O. ist, d.h. der Ladedruck wird überschritten und somit letztendlich auch erreicht.
Bei meinem Wagen ist das nicht der Fall, deswegen läuft er auch schon 2.000km ohne AGR.
Ich hab hier mal nen paar Aufzeichnungen gemacht.
http://s3.directupload.net/images/user/101221/apm6dksw.jpg (http://www.directupload.net)
http://s13.directupload.net/images/user/101221/f37vex32.jpg (http://www.directupload.net)
Wenn ich mir die Logs so durhsehe ist deutlich zu erkennen das ab ca. 2.350U/pm das Farhen ohne AGR auch am Ladedruck zu spüren ist.
Bei mir sind allerdings die zwei Logs nicht hintereinander gemacht wurden so das ich das nicht genau sagen kann.
Hier kommt es mir sogar so vor, den Zahlen nach, das der Wagen mit AGR unterum mehr Ladedruck aufbaut, ist aber ne Art Messfehler, da ich die Bedinungen vom ertsen Log nicht mehr nachvollziehen konnte.
Fakt ist das ohne AGR fahren im unteren Drehzahlbereich fürs Popometer angenehmer ist.
Ich glaube auch man kann sagen: dass, welcher Y17DT ohne AGR zurecht kommt prinzipiell ein Problem mit dem Ladedruck hat, sei es der Turbo selber der nicht genug drückt oder das Ladedruckmagnetventil (LdMv) das spinnt, bis hin zum defekten Luftmassenmesser über ein hängendes AGR, alles ist möglich.
Bei mir ging es ja weiterhin darum das ich prinzipiell untenrum zu wenig Druck anliegen habe, der FOH meinte es sei der Lader an sich der verschlissen ist, wir im Forum sind ja erstmal auf das LdMv gekommen,
deswegen habe dann noch zwei Fahrten gemacht, diesmal aber ohne Ladedruckmagnetventil.
http://s3.directupload.net/images/user/101221/p5twtixj.jpg (http://www.directupload.net)
http://s7.directupload.net/images/user/101221/tqwqtx5a.jpg (http://www.directupload.net)
Bei diesen Logs, ist weder das AGR noch das LdMv aktiv.
Hier ist wieder deutlich zu erkenne das der Ladedruck(LD) erreicht wird jedoch erst ''spät''.
Die Einbrüche der Kurve zeigen jeweils die Schaltvorgänge an.
Wenn die AGR Kurve auf 0 geht, ist das als Vollast zu sehen.
Hier auch schön zu erkenne, das beim Y17DT das Tastverhälniss vom LdMv gleich mit dem ablassen des Druckes zu setzten ist, d.h. 10% Tasverhälniss entspricht theortisch 10% Öffnung am Überduckventil im Lader. http://s5.directupload.net/images/user/101022/temp/tzq46il3.jpg (http://s5.directupload.net/file/u/25657/tzq46il3_jpg.htm)
Die Erfassung des Ladedruckes(LD) hört bei mir bei 206kPa auf, das ist die obere Messlatte des Sensors.
Der Wagen ging dann ab dem letzten Einbruch in den Notlauf.
Man kann wenn man die Diagrammen vergleicht (ertes und viertes) ableiten, das das LdMv zu funktionieren scheint und hier tatsächlich mein Lader dabei ist aufzugeben.
Dieses späte aufbauen des Druckes ist ein Zeichen für Verschleiß, wobei der Lader nichtmal Axialspiel aufweseisen muss.
Desweiteren habe ich trotz eingebauten oil-catch tank immer noch Öl im Ansaugsytem, besonders in den Ecken und im Ladeluftkühler lagert sich das Zeg ab.
Ich denke ich werden diesen Winter noch so weiter fahren und dann im Frühjahr den Lader auf Verdacht hin tauschen, es sei denn er geht jetzt noch richtig kaputt und ballert mir das Öl durch, dann wirds wohl er was.
Gruß Chhth
Ich nehme beim Turbo immer die Frontschürze und das ganze Kühlermodul raus, dann kommt man Prima an alles ran;)
Ich muss auch den Turbolader tauschen,habe aber auf dem Kühler ja noch den Klimakühler sitzen.Wie soll das gehen? Oder kommt man nur von unten am besten an den Turbo ran?Das ist alles so eng verbaut ey.
Wäre für hilfreiche Tipps,zwecks Ausbau des Turbos dankbar ;)
Powered by vBulletin® Version 4.2.1 Copyright ©2024 Adduco Digital e.K. und vBulletin Solutions, Inc. Alle Rechte vorbehalten.