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Thema: [Caravan] Dr.Hasenbein's 2.0 DTI Caravan [Kurbelwelle gebrochen]

  1. #51
    Member Avatar von RasendeSau
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  2. #52
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    Sehr schöne Leistungskurve! Kann man die Drehmomentkurve noch bis 3000 U/min am Leben halten oder ist das mit einem Wastegatelader nicht möglich? So ähnlich sah meine Kurve vom X20DTL nämlich auch aus. Abgesehen natürlich von den Leistungswerten.
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  3. #53
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    Danke Schraxx. Prinzipiell wäre das kein Problem die Drehmomentkurve etwas weiter zu ziehen. Da müsste ich im Bereich von 3000 Umdrehungen die Einspritzmenge weiter erhöhen und ggf. den Ladedruck. Allerdings hätte ich dann in diesem Bereich auch mehr Leistung, wie jetzt. Die Drehmomentkurve erreicht sich ja aus der Leistungskurve.
    Das würde bedeuten, dass ich dann wahrscheinlich bei 3000 Umdrehungen meine maximale Leistung hätte und nicht bei 4000, wie jetzt. Jetzt habe ich im Prinzip von 3000 bis 4300 Umdrehungen die gleiche Leistung. Genauso fährt sich das auch. Der Motor zieht ab 2000 bis 4300 relativ konstant durch. Hätte er jetzt bei 3000 Umdrehungen seine max. Leistung, würde er dort auch am besten gehen und obenraus dann "langweilig" sein. So hat sich der Motor im Prinzip original gefahren. Da brauchte man über 3500 eigentlich nicht mehr fahren.
    Jetzt ist es halt "eher" so, wie ein Benziner, wo es sich lohnt, das gesamte Drehzahlband zu nutzen.

    Aber ich nehme solche Vorschläge gerne an. Evtl. werde ich dann irgendwann wieder neu abstimmen. Aber momentan fährt sich der Motor wirklich schön.

  4. #54
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    Das Drehmoment ist aber echt der Hammer. Übrings sind 93kw 127PS und nicht 124

    Habe hier ein Diagramm mit EDS Software und da kamen nur 122PS heraus. Ich denke das da auch der Sportkat etwas zu beigetragen hat. Normal ist bei den Einspritzdüsen bei ca 120PS Schluß. Interessant wäre jetzt, ob es sich lohnen würde die DTR Düsen zu verbauen. Die Einspritzmenge bleibt ja gleich, nur kommt mehr davon im Brennraum an. Leider habe ich meine Düsen nicht ausgebaut ...

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  5. #55
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    Mit dem Wastegatelader scheint es auch normal zu sein, das das max. Drehmoment 'erst' bei 2200 U/min kommt.
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  6. #56
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    Jetzt habe ich gerade nachgeschaut und war total erstaunt. Der Umrechnungsfaktor kW PS lautet 1,35962 und von kW in HP (also eigentlich PS) 1,34102. :-) Das ist ja krass. Da habe ich mit 92.6 kW 125,9 PS, also sagen wir aufgerundet 126 PS. Das passt auch zum Drehmoment mit 306 Nm.

    Nun freue ich mich jetzt total über das EDS Diagramm. Im Prinzip habe ich fast die gleiche Kurven, wie EDS. Außer das bei mir der mittlere Bereich etwas fülliger ist und keine Buckel drin sind (oder kaum). Warum EDS die Buckel drin hat, ist mir klar. Wenn ich mir EDS Logs anschaue, sehe ich dass die Einspritzmenge immer sehr schwankt, je nach LMM-Wert halt. So programmiert Opel die Motoren auch original. Im Prinzip richtet sich die Einspritzmenge hauptsächlich nach dem LMM. Ich habe meinen so Programmiert, dass er ab bestimmten LMM-Werten die maximale Einspritzmenge bringt, wie ich sie im "Drehmomentbegrenzer" programmiert habe. So erreiche ich, dass meine Einspritzmenge nicht schwankt, wenn der LMM-Wert schwankt. Das ergibt eine sehr gleichmäßige Leistungsentfaltung.
    Die EDS Kurve werde ich mir mal in Excel über meine legen und vergleichen. Interessant wäre auch eine Kurve von einem originalen Y20DTH. Hast du das zufällig auch Schraxx oder sonst jemand?

    Den Vorschlag von dir, Schraxx, lasse ich mir noch durch den Kopf gehen. Bei 3000 Umdrehungen könnte ich sorgenfrei noch etwas rausholen. Das ist beim Diesel ein Drehzahlbereich, wo Lader, Düsen und Pumpe noch nicht am Ende sind, sowie andererseits die Lagerbelastung bei niedriger Drehzahl schon überwunden ist. Wäre also machbar. Dann müsste ich aber die Menge bei 3500 Umdrehungen auch nochmal leicht erhöhen, sonst sieht meine Kurve der Einspritzmenge nicht mehr so ideal aus. Wäre aber auch kein Problem.

    Die Sache mit den Y22DTR oder Y22DTH Düsen müsste wirklich gewinnbringend sein, denn ich bin mir sicher, dass ich zumindest obenraus am Ende bin, mit der Einspritzzeit. Da helfen nur noch größere Düsen. Aber so lange mein Zylinderkopf in Ordnung ist, mache ich da nichts auf, um die Düsen zu wechseln. Zumal die Düsen auch nicht gerade günstig sind. Bei einem Defekt am Kopf würde ich mir das aber nochmals durch den Kopf gehen lassen. Besser würde er bestimmt laufen.

    Im Bereich von 4000 Umdrehungen habe ich meinen auch nicht mehr ganz rußfrei bekommen, auch nicht mit mehr Ladedruck. Deshalb gehe ich davon aus, dass ich am Ende bin mit der Einspritzzeit. Da frage ich mich aber, wie andere Tuner 130 PS aus dem Motor bekommen, zumal diese Leistung mit original AGA und original LLK angegeben wird. Und ja, der KAT hat oben raus gewaltig was gebracht. :-) Wesentlich mehr als der große LLK. Wobei sich der LLK eh nur ab etwas 23° AT bei mir bemerkbar gemacht hat.
    Ich habe sogar ein Diagramm von einem Y20DTH mit Lexmaulbox, mit 130 PS. Ich weiß nicht, wie das gehen soll. Gut, vielleicht sind meine Düsen oder mein ganzer Motor halt mittlerweile auch schon verschlissen und mir fehlen so die letzten 5-10 PS. Dennoch bin ich mit der Leistung von meinem Motor jetzt absolut zufrieden.

    An der Stelle muss ich noch anmerken, dass ich heute auf dem Weg zur Messung die 350.000er Marke erreicht habe. :-) Und das mit erster Kupplung, ESP, Düsen usw. Klar ist mir bewusst, dass man eigentlich einen Motor mit 350.000 km nicht mehr tuned. Insofern muss ich damit rechnen, dass er die längste Zeit gehalten hat. Aber mit etwas Vernunft beim Fahren und guter Pflege hält er hoffentlich noch eine Weile...

  7. #57
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    Hi Adrian, auch hier nochmal Glückwünsch zur Leistung, 126,x PS (ich hab noch gelernt KW * 1,3636 = PS, keine Ahnung ob das noch so ist) sind echt ne Ansage! Vor allem bin ich vom Drehmoment überrascht, ich hätte gesagt vielleicht 270 oder 280 Nm, das wären schon 50 mehr wie Serie, aber fast 310 Nm.. das sind fast 80(!) Nm mehr! Ich muss unbedingt auch mal gehen, das interessiert mich jetzt doch arg. Gerade ist ja mal alles ok.

    Meine Einspritzdüsen im alten Kopf werd ich irgendwann mal ausbauen, zum Bosch bringen, testen + reparieren lassen und dann auf Lager legen. Vielleicht ist ja dann irgendwann doch die Gelegenheit dass du die Nockenwelle wegmachen musst, Traversentausch oder so. Dann bietet sich der Wechsel an. Da geht sicher nochmal einiges, vor allem dann auch rußärmer da die ja in der gleichen Zeit wie deine Düsen Serie schon 54 mg/Hub untenrum und ~44 mg/Hub obenrum einspritzen.

    Problem ist halt ab dem Moment, man hat die gleichen Einspritzmengenwerte im Kennfeld aber reell eine höhere Menge. Hier müsste man dann mal schauen ob man den genauen Mehr-Durchsatz der größeren Düsen rausbekommt, dann kann man mittels Formel die Ansicht im WinOLS anpassen, also dass er aus z.B. 55 mg/Hub dann angezeigte (z.B.) 62 mg/Hub macht. Dann wäre es auch direkt mit z.B. anderen 2.2ern vergleichbar da die Y22DTH und Y22DTR ja beide die großen Einspritzdüsen drin haben.

    Bliebe dann eigentlich nur noch das Luftproblem, 0,2 Liter weniger Hubraum und kleinerer Lader der auch nicht mehr sooo viel Luft nach oben hat. Entweder auf VTG umbauen (gabs schon, lief sogar recht gut und EPW-Kennfeld kann man ja vom 2,2er übernehmen) oder größerer Wastegatelader rein. Aber wenn man da einmal anfängt wird man nie fertig. Großen LLK und durchlässigen Auspuff hast ja zumindest schon.

    Da das bei mir heute ja nicht klappte mit optimiertem 2.0 DTI muss ich also auf unser nächstes Treffen warten um den Astra mal wieder zu erleben.

    Gruß, Thomas
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  8. #58
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    Danke Thomas. Dir und Ludwig habe ich die ganze Geschichte ja zum größten Teil zu verdanken. Ohne dich hätte ich niemals die Möglichkeit gehabt, in die Kennfelder Einblick zu erhalten. :-)
    Bei dir bin auch wahnsinnig gespannt, was auf der Rolle rauskommt. In Freiburg bekommst du die Messung für 40,- Euro als ADAC Mitglied.

    Falls wirklich mal mein Kopf aufgemacht werden muss, komme ich gerne auf dich zurück zwecks den Düsen. Aber du weißt ja, "Never change a running system". Deshalb muss ich mich jetzt zügeln, da nichts mehr zu machen. Das Verlangen ist ja permanent da. :-)
    Dass der effektive Durchsatz mit größeren Düsen nicht mehr stimmt, wusste ich nicht. Aber das erklärt natürlich, weshalb ich deutlich höhere Einspritzwerte habe, als der 2.2er serienmäßig, bei trotzdem gleicher Leistung. Gut ein anderer Punkt ist sicher noch, dass ein 2.2er durch den größeren Hubraum effektiver läuft.

    Ein VTG Lader wäre wohl wirklich kein Problem, da ich ja nur dein VTG Kennfeld übernehmen müsste. Das würde meiner Meinung nach auch mehr Sinn ergeben, als ein größerer Wastegatelader, da ich dann kein Turboloch mehr hätte. Aber auch da denke ich, das alles macht nur Sinn, wenn man einen Motor mit weniger KM hat. Bei mir muss ich echt froh, wenn er mit dieser Leistung noch zurecht kommt.

    Ich habe mir soeben mein Diagramm und das EDS Diagramm in Excel übertragen. Da sieht man deutlich die Mehrleistung von meinem, gerade ich mittleren Drehzahlband. Was mir da auch aufgefallen ist: Mein Prüfer hat bei mir definitiv zu spät Gas gegeben. Bei 1840 Umdrehungen im 4. Gang ging die Messung los. So kann ich im Log erkennen, dass der Overboost dabei bei 2400 Umdrehungen lag. Also da, wo auch im Diagramm das maximale Drehmoment anliegt.
    Bei meinen anderen Logs ist der Overboost allerdings bei 2200 Umdrehungen. Deshalb habe ich jetzt mal in Excel die Leistungskurve bis 2750 Umdrehungen "manipuliert", so wie sie meiner Meinung nach vom Fahrgefühl sich anfühlt, wenn man bei ca. 1300 statt 1850 Umdrehungen aufs Gas steht. Somit hätte ich dann das maximale Drehmoment bei 2250 statt 2500 Umdrehungen. Und dann komme ich auf einen Wert von 315 Nm. Das ist jetzt natürlich alles Spielerei, aber ich denke, dass ich damit nicht übertreibe. Um das wirklich rauszubekommen müsste ich halt irgendwann nochmal auf die Rolle und schauen, dass der Prüfer bei 1300 Umdrehungen mit der Messung beginnt.


    Hier das originale Diagramm (Leistung und Drehmoment daraus erreicht) mit gekennzeichnetem Overboost:






    Und hier meine manipulierte Version, wo ich den Overboost um 200 Umdrehungen weiter zurückgesetzt habe:




  9. #59
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    Ich denke für diese Km Leistung ist die abgegebene Motorleistung top. Interessant wäre, wieviel Kompression der Motor noch hat. Ich schätze das der Motor nach einer Generalüberholung bestimmt die 130PS schaffen würde.

    Für eine höhere Leistung ist der Turbo glaube ich auch nicht maßgebend. Weil der Verdichter im GT1849V (2.2 DTI) ist genauso groß und damit kommt man auch auf 150-160PS. Beim Diesel hängt alles vom Kraftstoff ab (wobei das eigentlich auch beim Benziner so ist) aber gerade beim Diesel ist die Luftmenge nicht ganz so maßgebend. Man muss natürlich so programmieren das der komplette Diesel verbrannt wird und nicht sinnlos hinten als Ruß ausgestoßen wird.

    Auf das Drehmoment eines gemachten 2.2 DTIs wirst du wohl nicht kommen da einfach dafür der Hub zu gering ist. Aber auf die Leistung könntest schon kommen. Der 2.5 V6 TDI hat z.b. auch 150PS und auch 'nur' 300Nm. Die werden aber bis obenraus gehalten und darum erreicht der auch die 150PS.



    Die Düsen vom 2.2 DTI kosten auf Ebay so um die 250-300€ pro Stück. Ab und zu sind aber ein paar Schnapper drin ...

    http://www.ebay.de/itm/Dusenstock-Ei...item2333af4bd4
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  10. #60
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    Boah, das ist ja ne mächtige Kurve! Wundert mich, dass der V6 nur 300 Nm bringt. Das könnte ich mir auch vorstellen, dass man mit größeren Düsen eine ähnliche Kurve hin bekommt, weil einfach obenraus mehr ginge.
    Aber wie gesagt, solange mein Motor so hält, nehme ich da keine größere Hardwareänderung vor. Mit einem überholten Motor wäre das mal ein tolles Experiment.

    Edit: Ich habe mir gerade überlegt, ob der V6 2.5 evtl. das Drehmoment elektronisch auf 300 Nm begrenzt hat und deshalb dieses Plateau entsteht. Weil eigentlich ist es ja für einen hubraumgroßen Motor untypisch, dass verhältnismäßig viel Leistung und wenig Drehmoment anliegt.
    Geändert von Dr.Hasenbein (22.08.2014 um 17:17 Uhr)

  11. #61
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    Zitat Zitat von Dr.Hasenbein Beitrag anzeigen
    Die Drehmomentkurve erreicht sich ja aus der Leistungskurve.
    Eigentlich ist es genau andersherum, gemessen wird das Drehmoment und die Leistung wird berechnet.
    Das was man spürt ist ebenfalls das Drehmoment, für die Endgeschwindigkeit ist wiederum die Leistung aussagekräftiger.
    Grüße, der selbsternannte Messpapst

    Rene´s Astras

  12. #62
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    Member Avatar von Dr.Hasenbein
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    Zitat Zitat von RStwo Beitrag anzeigen
    Eigentlich ist es genau andersherum, gemessen wird das Drehmoment und die Leistung wird berechnet.
    Das was man spürt ist ebenfalls das Drehmoment, für die Endgeschwindigkeit ist wiederum die Leistung aussagekräftiger.
    Stimmt, da hast du Recht. Im Prinzip wird die Kraft gemessen. Aber der Prüfstand zeigt zuerst die Leistungskurve an und errechnet dann die Drehmomentkurve.

  13. #63
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    Jo der FLA zeigt im Monitor immer die Radleistung zuerst an. Dann wird ausgekuppelt und die Schleppleistung ermittelt. Dann ergibt sich daraus die Motorleistung und das dazugehörige Drehmoment.

    Ein Soundfile von der AGA wäre mal interessant Übrings war meiner mit dem Vectra Ansaugrohr + Z20LEH Luftfilterkasten (alle Rohre entfernt) am lautesten

    War die Ansaugung komplett original bei der Messung?
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  14. #64
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    Zitat Zitat von schraxx Beitrag anzeigen
    Ein Soundfile von der AGA wäre mal interessant Übrings war meiner mit dem Vectra Ansaugrohr + Z20LEH Luftfilterkasten (alle Rohre entfernt) am lautesten

    War die Ansaugung komplett original bei der Messung?
    Schau mal in deine privaten Nachrichten. Hab dir gestern ein Dropbox-Link geschickt, wo du das Video von der Messung downloaden kannst.

    Bei der Messung war das Vectra C-Rohr und der BMC-Filter verbaut. Ebenso war das untere Rohr im Luftfilterkasten entfernt. Das obere muss ich drin lassen, sonst habe ich schwankende LMM-Werte.

  15. #65
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    Zitat Zitat von Dr.Hasenbein Beitrag anzeigen
    Stimmt, da hast du Recht. Im Prinzip wird die Kraft gemessen. Aber der Prüfstand zeigt zuerst die Leistungskurve an und errechnet dann die Drehmomentkurve.
    Jo stimmt eigentlich, sind meist dann eh nur Wasserstände und Tauchtiefen

    Mit was hast du eigentlich geloggt? Über OBD müssteste ja sehen wann er aufs Gas ging, wann er ausgekuppelt hat usw. .
    Grüße, der selbsternannte Messpapst

    Rene´s Astras

  16. #66
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    Genau, ich habe über OBD mit OP-COM geloggt und da da lässt sich erkennen, dass der Prüfer bei 1842 Umdrehungen aufs Gas ging und bei 4439 Umdrehungen wieder runter.

  17. #67
    Member Avatar von schraxx
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    Ab 1500 U/min wäre eigentlich besser oder sogar noch tiefer. Dann hat der Lader genug Zeit den Druck aufzubauen.

    Das Video hab ich schon gesehen
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  18. #68
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    Zitat Zitat von schraxx Beitrag anzeigen
    Ab 1500 U/min wäre eigentlich besser oder sogar noch tiefer. Dann hat der Lader genug Zeit den Druck aufzubauen.

    Das Video hab ich schon gesehen
    Jo eben. Was hälste von meinem gefakten Diagramm? Das könnte dann in etwa so hinkommen, wenn man bei 1300 auf Gas geht, oder?

    Vielleicht extrahiere ich den Ton aus dem Video und stelle es noch hier ein...

  19. #69
    Themenersteller

    Member Avatar von Dr.Hasenbein
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    Kürzlich gab es für meinen Caravan ein neues Fahrwerk (Wechsel von Vogtland 35/35 auf Eibach 30/30 mit neuen Kayaba Excel G Dämpfern) und größeren Sommerreifen (Wechsel von 215 40 17 auf 215 45 17), um so das letzte Quäntchen an V-max rauszuholen. :-)


  20. #70
    Member Avatar von berndibaerchi
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    das die kiste bald die 360.000 knackt, glaubt auch keiner, der das auto aus der nähe sieht.
    pflegezustand 1+!
    zum leistungsprüfstand: soweit ich weis, kennt das system die bewegte masse und kann daraus eine rotationsenergie ausrechnen. die leistung wird dann nach P=E/t ermittelt.
    Das Drehmoment kann man aus der Leistung wiederum errechnen. Wenn ich mich richtig erinnere, war Drehmoment * Drehzanl (in s^-1) * 2* Pi = Leistung.
    Wer sich mit den Dingern besser auskennt, darf mich gerne korrigieren. Ich kenn nur das, was ich vom ADAC kenne.

  21. #71
    Themenersteller

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    Vielen Dank :-) Vorne sind mittlerweile leider viele Steinschläge, aber nach der KM-Laufleistung ist das verkraftbar.

  22. #72
    Member Avatar von spoin
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    Zitat Zitat von Dr.Hasenbein Beitrag anzeigen
    ..um so das letzte Quäntchen an V-max rauszuholen. :-)
    Da hat aber jemand Blut geleckt!

    Nach wie vor sehr schicker Caravan! An die minimal höhere Trägheit durch den größeren Abrollumfang wirst du dich ganz schnell gewöhnen, hab ich auch (Diff).
    Aber die Vorteile der geringeren Drehzahl bei Tempo x und damit auch dem minimal geringerem Verbrauch machen das wieder wett.
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  23. #73
    Themenersteller

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    Joa viel macht das prozentual eigentlich nicht aus, wenn man von 215/40 R17 auf 215/45 R17 geht. Da aber meine alten 40er abgefahren waren und jetzt neue 45er drauf sind ist dann schon ein bisschen. Reicht zumindest aus, dass er den 5. Gang nicht mehr soweit dreht wie vorher. Aber da kann ich ja noch etwas nachhelfen :-)
    Mit der vielen Autobahnfahrerei momentan ist das schon besser.

    Nebenbei ist auch der Federungskomfort ein wenig besser!

  24. #74
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    Also beim Vergleich 205 45 R17 und 215 45 R17 ist es beim Corsa so, das der Tacho viel genauer geht. Da kommt es einem da so vor das das Auto langsamer geworden ist. Dabei geht nur der Tacho jetzt so, wie es sein sollte
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  25. #75
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    Das kommt dir nicht nur so vor, natürlich ist das Auto langsamer geworden. Ein größerer Abrollumfang kommt einer längeren Getriebeübersetzung gleich welche natürlich die Beschleunigung etwas verringert. Das ist reine Physik, Raddrehmoment usw.

    Je höher der Gang, desto mehr macht das aus. Also im dritten Gang macht er dann vielleicht nur 4 km/h bei gleicher Drehzahl mehr, im letzten Gang bei hoher Drehzahl können das durchaus mal 10-12 echte km/h sein die man plötzlich bei z.B. 6000 U/Min mehr drauf hat. Hab ich damals sogar bei meinem 358 PS Cali Turbo gemerkt dass er etwas "schlechter" ging als ich von 215/40R17 auf 215/45R17 wechselte. Dafür hatte sich die Vmax um ~7-10 km/h gesteigert weil ich bei gleichem Tempo dann weniger Drehzahl hatte bei welcher laut Prüfstand noch einige PS mehr anlagen.

    Dass der Tacho genauer geht liegt daran dass er eben nicht auf die neue Bereifung angepasst wurde und so weiterhin von Tempo X bei Drehzahl Y ausgeht mit Reifenumfang Z. Dieser ist aber nun größer ohne dass der Tacho das weiß -> Auto legt mehr Meter / Zeiteinheit Weg zurück. Damit ist der Tachovorlauf (fast) ausgeglichen.
    Geändert von spoin (12.04.2015 um 19:39 Uhr)
    Opel Omega B Limousine (2003), Executive Edition, 3.0 DTI 24V
    Honda Civic IX (2017), Executive, 1.8 i-VTEC 16V
    Diagnose / Kennfeldoptimierung für Opel DTI- und BMW M57-Motoren
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